Waarom noemde Diederik Samson, namens de fractie van de PvdA, het NSL een “ultieme smokkelstap”? Om “met gegeven luchtvervuiling alsnog de goedkeuring voor bouwprojecten er doorheen te smokkelen, een goedkeuring die er anders niet zou komen (…) een bureaucratisch monstrum, dat beleidsambtenaren, juristen en adviesbureaus gouden tijden zal bezorgen.” Zie onze column van 6 april 2013. Niet iedereen begreep en begrijpt wat Samson destijds (2006) bedoelde. Daarom leggen wij het hier nog een keer uit. We nemen de M.L. Kinglaan in Utrecht als voorbeeld.
Volgens de NSL-monitor was de NO2-concentratie in 2011 op de M.L. Kinglaan (vlakbij de Meernbrug) 45,5 microgram/m3 en zou dat in 2020 nog maar 25,2 microgram/m3 zijn. Geweldig, maar hoe wordt dat berekend? De NSL-monitor berekent dat voornamelijk op basis van verkeersgegevens die door de gemeente Utrecht voor de M.L. Kinglaan zijn verstrekt: aantal auto’s per etmaal, aantallen middelzware- en zware vrachtwagens per etmaal, aantallen bussen, gemiddelde snelheid en stagnatie. Maar wie wil weten waar die verkeersgegevens vandaan komen, stuit op een black box.
Als je NSL-monitor bekijkt zie je (NSL als black box) dat er in 2020 op de M.L. Kinglaan 483 vrachtwagens/etmaal rijden. In 2011 blijken het er echter 639 te zijn. Dat is gek. Het verkeer (ook het vrachtverkeer) neemt in Nederland met gemiddeld 1 à 2% per jaar toe. Utrechts is een groeiende stad (Leidsche Rijn), maar bovendien wordt op het ogenblik een ambitieus bouwprogramma uitgevoerd in het Stationsgebied. Er worden 45.000 m2 detailhandel, 205.000 m2 kantoren, 8.800 m2 horeca, 29.000 m2 hotel en 33.500 m2 leisure aan toegevoegd. Je zou zeggen, al die extra winkels, horeca, hotels, kantoren en al dat extra vermaak, dat zorgt toch voor extra bevoorradingsverkeer? En, overigens, was het niet de bedoeling om M.L. Kinglaan te gaan gebruiken als de belangrijkste invalsweg (“fly-in”) naar het Stationsgebied? Hoe kan het dan dat het aantal zware vrachtwagens op de M.L. Kinglaan tussen 2011 en 2020 afneemt, en nog wel met 24%? En hoe komt het dat het aantal middelzware vrachtwagens nauwelijks toeneemt (van 1223 naar 1281)?
Wij hebben de gemeente Utrecht een paar keer middels Wob-verzoeken gevraagd inzage te geven in de wijze waarop de verkeersgegevens worden berekend die voor de NSL-monitor worden aangeleverd. Dat is belangrijk, want daaruit moet blijken hoe de gemeente Utrecht de effecten van haar NSL-maatregelen en NSL-projecten in de verkeersgegevens heeft verdisconteerd. De veronderstelde effecten voor de luchtkwaliteit van luchtkwaliteitsmaatregelen en in-betekenende-mate projecten (IB-projecten) worden namelijk niet afzonderlijk berekend en naar de beheerders van de NSL-monitor gestuurd, ze worden geacht in de door NSL-monitor berekende concentraties tot uitdrukking te komen door de verkeerseffecten ervan te verwerken in de verkeersgegevens die voor elk wegvak voor de NSL-monitor moeten worden aangeleverd.
Hoe heeft de gemeente nu de verkeerseffecten van die 205.000 m2 kantoor, 45.000 m2 detailhandel, 33.500 m2 leisure enz. verwerkt in de verkeersgegevens voor de M.L. Kinglaan 2020? En hoe is het effect van maatregelen als optimaliseren goederenvervoer, transferia, selectief bevorderen doorstroming enz. in die verkeersgegevens verwerkt? Als je ziet dat het aantal zware vrachtwagens in 2020 een stuk lager ligt als in 2011, dan is dat toch een interessante vraag. Op die vraag geeft de gemeente als antwoord: dat heeft het verkeersmodel gedaan. En dat antwoord moet maar genoeg zijn. Dat antwoord krijgt het RIVM ook als het RIVM zou vragen hoe de gemeente toch komt aan die onwaarschijnlijke afname van het aantal zware vrachtwagens op de M.L. Kinglaan of als het RIVM zou vragen waarom er voor 2020 is uitgegaan van 54.303 auto’s/etmaal, terwijl in november 2007 nog werd berekend dat er in 2015 sprake zou zijn van een intensiteit van 74.500 auto’s/etmaal op de M.L. Kinglaan.
Doordat de effecten van luchtkwaliteitsmaatregelen en in-betekenende-mate projecten, die zogenaamd in het NSL met elkaar in balans zouden zijn, slechts in de NSL-monitor worden meegenomen voor zover hun verkeerseffecten zijn verwerkt in de verkeersgegevens die door de gemeente, provincie en Rijkswaterstaat per wegvak worden aangeleverd, zijn de concentraties die door de NSL-monitor worden berekend voor toekomstige jaren volstrekt oncontroleerbaar. Het valt immers in het geheel niet na te gaan hoe die maatregel- en projecteffecten zijn verwerkt in de verkeersgegevens die de input vormen voor de luchtkwaliteitsberekening.
Samson had het over een “smokkelstap”: het NSL zou bedoeld zijn om de bouwprojecten doorgang te kunnen laten vinden ook al zouden die bouwprojecten ertoe leiden dat niet aan de normen wordt voldaan en de lucht niet schoner wordt. Hoe dat in zijn werk gaat moge duidelijk zijn: ambtelijke diensten die er op uit zijn (wegen)bouwprojecten doorgang te laten vinden krijgen daartoe de kans doordat zijzelf de verkeerseffecten van die projecten kunnen verwerken in de verkeersgegevens die voor de NSL-monitor moeten worden aangeleverd en daarbij door niemand op de vingers gekeken worden. Dat is zoiets als de kat op het spek binden.