Milieuzone om niets tegen luchtverontreiniging te hoeven doen

Als je ziet hoe makkelijk je met een “vieze” auto tot in het centrum van Utrecht terecht kan moet je tot de conclusie komen dat de milieuzone helemaal niet bedoeld is om de lucht schoner te maken. Waar is de milieuzone dan voor bedoeld? Antwoord: om de schijn te wekken dat de gemeente ernst maakt met de luchtverontreiniging, zodat er niets gedaan hoeft te worden om de groei van het autoverkeer af te remmen. Veelzeggend  is het feit dat de gemeente recentelijk besloten heeft nog een grote ondergrondse parkeergarage te bouwen onder het Jaarbeursplein (bij het station).

De SSLU heeft het college en de gemeenteraad er al vaak op gewezen dat het effect van de milieuzone toch minimaal is als je het immense parkeerterrein van de Jaarbeurs (P2 en P4) aan de Overste den Oudenlaan (3200) er volledig buiten laat. Vanaf de Overste den Oudenlaan (verlengde van de Europalaan) makkelijk te bereiken door bij de Truus van Lierlaan (net voor het milieuzone bordje!) rechtsaf te slaan. Zowel recht als links een enorm parkeerterrein.

milieuzone odo

Kennelijk heeft de gemeente de Jaarbeurs beloofd dat die geen last zou krijgen van de milieuzone. En kennelijk wil de gemeente zelf ook bereikbaar blijven voor bezoekers die met een auto komen die de milieuzone niet in mag. Dat de winkeliers in de binnenstad niet meer bereikbaar zijn voor “vieze” auto’s hoeft kennelijk niet te betekenen dat de Jaarbeurs en de gemeente dat ook niet meer zijn.

milieuzone om niets tegen autobereikbaarheid te doen

 

parkeerterrein p2, p4

 

 

Luchtkwaliteit interesseert de gemeenteraad van Utrecht geen moer

Wat zou het toch een hoop schelen als niet alleen de SSLU, maar ook Kracht van Utrecht en Milieudefensie de gemeenteraad in Utrecht lieten weten dat die de boom in kan met haar “raadsinformatie”. Als de bevolking gewoon niet zou komen opdagen, waardoor duidelijk zou worden gemaakt dat de bevolking en actiegroepen allang niet meer geloven dat het er ook maar iets toe doet wat er bij wijze van inspraak aan de gemeenteraad en het college ter kennis wordt gebracht.

Helaas staat de SSLU in die opstelling alleen. Volgens de SSLU valt er met de gemeente niet te praten en kan die dus alleen maar bestreden worden. Kracht van Utrecht en Milieudefensie werken er echter graag aan mee de gemeenteraad en GroenLinks wethouder Van Hooijdonk de mogelijkheid te bieden een schertsvertoning te organiseren die de indruk moet wekken dat er door raadsleden en het college geluisterd wordt naar wat geïnteresseerde burgers en actiegroepen te vertellen hebben.

De ervaring zou ook Kracht van Utrecht en Milieudefensie hebben kunnen leren dat ze wel braaf elke keer kunnen komen opdraven als er weer een “raadsinformatie” plaatsvindt en dat ze wel nota’s en rapporten naar het college en de gemeenteraad kunnen sturen, maar dat daar toch niets mee gedaan wordt.

Mei 2012 organiseerde de werkgroep “Schone lucht en gezondheid” een voorlichtingsbijeenkomst voor de raad waarop een longarts kwam vertellen hoeveel mensen er wel niet ziek worden en voortijdig dood gaan door luchtverontreiniging. In december 2012 stuurde de SSLU een notitie naar de raad “Honderden doden in Utrecht per jaar door luchtverontreiniging“, gebaseerd op berekeningen van het RIVM 2005. Het werd door de raad niet eens geagendeerd en er was geen raadslid die er iets mee deed.

In 2013 stelde de werkgroep “Schone lucht en gezondheid” voor het autoverkeer aan de rand van de stad ‘s ochtends te doseren, zodat er voor het woon-werkverkeer uit de regio minder van de auto gebruik gemaakt zou worden en meer van het OV en de fiets. De gemeente berekende zelf in het ALU 2008 dat er toen al elke dag 300.000 auto’s de stad in en uitreden. Toen het college (i.c. GroenLinks wethouder Lintmeijer) daar na een half jaar later nog niet op gereageerd had hield de werkgroep het verder voor gezien.

Wetende hoe ontzettend slecht luchtverontreiniging is voor de gezondheid en hoe slecht de lucht in Utrecht nog steeds is, besloot het huidige college een nieuwe grote ondergrondse parkeergarage te bouwen bij het station (60 miljoen), met instemming van alle coalitiepartijen. De provincie heeft vergunning gegeven aan Eneco om een mega houtkachel te bouwen (de Biowarmteinstallatie), wethouder Van Hooijdonk die haar mond vol heeft over roet verklaart zich daar een voorstander van en de gemeenteraad doet er niets tegen.

De milieuzone (10 miljoen) blijkt, zoals de SSLU daar van begin af aan tegen heeft aangevoerd, geen aantoonbaar effect te hebben. Noch wat betreft NO2, noch wat betreft roet. Wethouder Van Hooijdonk die een paar keer geroepen heeft dat de milieuzone de lucht in Utrecht 30% schoner zou maken wordt niet eens door de raad ter verantwoording geroepen, laat staan weggestuurd. Tymon de Weger werd met steun van GroenLinks voor heel wat minder (namelijk alleen politieke motieven *) weggestuurd.

Kortom, het heeft geen enkele zin om het college en de gemeenteraad te informeren. Zowel de wethouder als het college en de gemeenteraad volgen blindelings de adviezen in de rapporten van externe bureaus en de ambtelijke dienst die ze niet eens plegen te lezen. Wat burgers en actiegroepen daar ook tegen inbrengen en hoe vaak ze daar ook in gelijk krijgen, er wordt in de meeste gevallen niet eens kennis van genomen.

De gemeente heeft sinds 2005 ruim 75 miljoen uitgegeven zogenaamd om de luchtverontreiniging te bestrijden, het gunstig effect daarvan kan niet worden aangetoond en de gemeenteraad laat het maar zo. Wie  zich, zoals Kracht van Utrecht en Milieudefensie, niettemin “constructief” wil opstellen door nog aan de inspraak van de gemeenteraad mee te doen, helpt de gemeenteraad voor de bevolking te verbergen dat luchtkwaliteit en gezondheid de gemeenteraad in werkelijkheid geen moer kan schelen.

* Tymon de Weger (Christenunie) stuurde een maatregelenpakket voor het NSL naar Den Haag zonder dat ter kennisneming aan de raad voor te leggen, terwijl er nog van alles in dat maatregelenpakket veranderd kon worden.

Failliet luchtkwaliteitsbeleid Utrecht

Donderdag 25 augustus 2016 houdt de Utrechtse gemeenteraad een ‘raadsinformatieavond’. Dat houdt in dat leden van de gemeenteraad zich door ambtenaren laten voorlichten en als er dan tijd over is mogen burgers ook wat zeggen. Dat moet allemaal binnen een uur, zodat burgers hun verhaal in enkele minuten moeten afraffelen. De SSLU heeft besloten niet meer aan deze schijn informatie/inspraak mee te doen en haar visie schriftelijk aan het publiek, de gemeente­raad en het college ter kennis te brengen.

Conclusies
Het standpunt van de SSLU is kort gezegd dat alle actieplannen/beleid/onderzoek van de gemeente sinds 2005 geen enkel positief effect hebben gehad en dat het geld dat daaraan is uitgegeven (ruim75 miljoen) over de balk is gegooid. De Utrechtse Rekenkamer kwam in 2011 (“Geen vuiltje aan de lucht”) al tot de conclusie dat de maatregelen die de gemeente genomen heeft of zou hebben genomen geen aantoonbaar effect hadden gehad.

In 2005 werd door het RIVM berekend dat er in Nederland elk jaar 18.000 mensen te vroeg dood gaan door luchtverontreiniging (in de orde van 10 jaar te vroeg). Omgerekend naar Ut­recht komt dat neer op ruim 300 gevallen van voortijdige sterfte per jaar. Het aantal ver­keersdoden in Utrecht schommelt om de 12. Er is geen enkele reden om aan te nemen dat dat aantal van 300 voortijdige sterftes sinds 2005 minder is geworden. Integendeel: het auto- en vrachtverkeer (de grootste boosdoe­ner) in Utrecht is sinds 2005 fors toegenomen.

Bedacht moet overigens worden dat mensen die voortijdig sterven door luchtverontreiniging doorgaans al vele jaren te kampen hebben met een slechte gezondheid. Het aantal Utrechters met gezondheidsschade door luchtverontreiniging is minstens 10 x het aantal voortijdige sterf­tes door luchtverontreiniging. Wie gezond oud wil worden kan dus maar beter niet in Utrecht wonen. En wie last heeft van astma of copd doet er echt beter aan uit Utrecht te vertrekken.

De bittere waarheid van 10 jaar Utrechts luchtkwaliteitsbeleid is dat de gemeente alles uit de kast gehaald heeft om juist niet aan de EU-normen te voldoen, want daarvoor zou het nodig zijn het autoverkeer drastisch te beperken en het stationsgebied niet vol te bouwen. En méér auto’s, méér parkeervoorzieningen en meer hoogbouw in het stationsgebied worden in de Ut­rechtse politiek, van groenlinks tot rechts, kennelijk veel en veel belangrijker gevonden dan het vermij­den van 300 doden per jaar door luchtverontreiniging.

Onderbouwing
Wat de overheid vertelt is niet waar
Wat de overheid (inclusief onze eigen gemeente) ons vertelt over luchtverontreiniging heeft met de waarheid weinig van doen. In 1999 spraken EU-landen met elkaar af dat in 2010 zou worden voldaan aan de NO2-norm en dat die norm daarna zou worden aangescherpt van 40 microgram/m3 naar 20 microgram/m3. In 2006 betoogde de gemeente dat in 2010 zeker aan die norm zou worden voldaan. Inmiddels weten we dat zelfs vandaag nog niet overal aan de norm wordt voldaan.

Hieronder een passage uit de conclusie van dupliek namens de gemeente in een procedure in 2006.

4.5 conclusie dupliek segaar


Onverschilligheid over gezondheidseffect

Op het WOB-verzoek van 18-1-2016 om uit documenten te laten blijken “wat in feite het nut is geweest (uitgedrukt in microgram/m3 NO2 lokale bijdrage) van het Utrechts gemeentelijk luchtkwaliteitsbeleid” nam het college op 23 juni 2016 het besluit dat zo’n document er niet is. Met andere woorden: de gemeente heeft nooit een poging gedaan om te berekenen of te meten wat nu het positief effect is geweest van alle sinds 2005 opgestelde en uitgevoerde ac­tieplannen (totale kosten ruim 75 miljoen).

Het eerder genoemde rekenkamerrapport ‘Geen vuiltje aan de lucht’ (hoofdrapport blz. 21) wees er al op dat de ver­antwoordelijke ambtenaren niet geïnteresseerd waren in het effect van de Utrechtse maatregelen. De ambtelijke organisatie, zo stond in het rapport, “geeft aan dat het belang van zicht op de geleverde prestaties en resultaten relatief is, omdat de gemeente voor de NSL maatregelen een uitvoeringsplicht heeft en niet verantwoordelijk is voor het be­halen van het effect op de luchtkwaliteit“. Met andere woorden: dat er Utrechters ziek wor­den en voortijdig sterven zal de ambtelijke organisatie een zorg zijn, dat zoeken ze bij het NSL maar uit.

Hoewel dat heel erg voor de hand zou liggen, heeft de GGD Utrecht nooit enig onderzoek ge-daan om uit te zoeken of er langs drukke straten meer kinderen astma hebben, mensen eerder overlijden en vaker aandoeningen hebben die met luchtverontreiniging te maken hebben. In de gezondheidsmonitor wordt nauwelijks aandacht besteed aan luchtverontreiniging, terwijl verontreinigde lucht de grootste killer is van de stad.

Lokale bijdrage niet afgenomen
Of al die Utrechtse actieplannen voor luchtkwaliteit de lucht wel of niet schoner hebben ge­maakt is niet zo moeilijk te beoordelen en daarom is het zo opvallend dat dat niet gebeurt.. Om te berekenen wat de totale concentratie stikstofdioxide (NO2) is in een straat moet je bij de “achtergrondconcentratie” optellen de NO2-uitstoot van het verkeer in die straat: de zoge-naamde “lokale verkeersbijdrage“. Dat het in de ene straat viezer is dan in een andere straat komt vrijwel alleen omdat in de ene straat meer verkeer is dan in de andere straat.

De achtergrondconcentratie wordt vaak voorgesteld als een deken die over de stad ligt. Vol­gens deskundigen van de gemeente heeft het gemeentelijk beleid daar geen invloed op omdat die grotendeels veroorzaakt wordt door uitstoot van bedrijven, huishoudens (cv), landbouw, snelwegen en het buitenland. De pieken die in de grafiek boven de achtergrondconcentratie uitsteken geven de “lokale verkeersbijdrage” aan. Die pieken zijn drukke straten.

concentratiepatroon NO2

Voor zover de concentratie NO2 in de stad sinds 2005 lager schijnt te zijn geworden kan dat vrijwel vol­ledig wor­den verklaard door 2 factoren waar de gemeente geen invloed op heeft: de daling van de achtergrondconcentratie en het “schoner” worden van auto’s: de uitstoot NO2 per ge­mid­­delde auto (althans de emissie waarmee gerekend wordt!) is sinds 2005 verminderd. Alleen al daarom kan de conclusie zijn dat de actieplannen van de gemeente niets hebben uit­gehaald. Daar komt echter nog bij dat de lucht in toenemende mate wordt schoongerekend.

Versoepeling regelgeving:
Tot 2007 gold de norm van 40 microgrqam/m3 NO2 op een afstand van 5 meter van de rand van de weg. Inmiddels geldt de norm op een afstand van minimaal 10 meter van de rand van de weg. Bij drukke wegen scheelt dat al gauw 5 microgram/m3 NO2.

In strijd met Europese regelgeving gaat ook de gemeente Utrecht er van uit dat niet aan de norm hoeft te worden voldaan op plaatsen waar het publiek niet mag komen of waar niet ge-woond wordt. In de praktijk betekent dat dat in veel gevallen ook niet meer gerekend wordt op een afstand van 10 meter van de rand van de weg (was tot 2007 dus 5 meter).

Doordat niet meer overal op een afstand van 5 meter van de rand van de weg gerekend hoeft te worden hoeft dus niet meer op de meeste rijwielpaden en trottoirs aan de norm te worden voldaan!

Het valt eenvoudig te begrijpen dat de lucht die anno 2016 volgens de gemeente net aan de norm voldoet een stuk viezer en ongezonder is dan de lucht die volgens de regels anno 2005 aan de norm voldeed.

Overigens, van aanscherping van de NO2-norm zoals in 1999 beoogd, is inmiddels afgezien. Aan de norm voldoen (40 microgram/m3 NO2) betekent dat er ‘maar’ 300 Utrechters elk jaar voortijdig overlijden door luchtverontreiniging. De WHO-norm is 20 microgram/m3 NO2.

Symboolmaatregel 1: milieuzone
Volgens de berekeningen van de gemeente zelf zou het effect van de milieuzone in de milieu-zone niet meer zijn dan 0,11 microgram/m3 NO2 (personenauto’s). Gelet op de norm van 40 microgram/m3 is die verbetering verwaarloosbaar klein. Doordat auto’s met een relatief hoge NO2-uitstoot om de (kleine) milieuzone heenrijden is het effect van de milieuzone buiten de milieuzone juist negatief. Het effect van de milieuzone voor roet is volgens de metingen van TNO zo mini­maal dat daar geen betekenis aan kan worden toegekend.

De gemeente heeft er bewust voor gekozen om de 3200 parkeerplaatsen (P2 en P4) langs de Overste den Oudenlaan buiten de milieuzone te houden, zodat Jaarbeurs en het stadskantoor optimaal ook voor ‘vieze’ auto’s bereikbaar blijven. Zo goed heeft de gemeente het dus met de luchtkwaliteit voor.

De milieuzone kost ruim 10 miljoen (inclusief wat automobilisten moeten uitgeven om hun auto te vervangen), het gunstig effect is ondanks beweringen van wethouder Van Hooijdonk (de lucht in Utrecht zou 30% schoner worden) en het enthousiasme van Milieudefensie en de Kracht van Utrecht te verwaarlozen. Kortom: symboolmaatregel 1. Bedoeld om geen werke-lijk effectieve maatregelen te hoeven nemen (minder autoverkeer).

De werkelijke functie van het luchtkwaliteitsbeleid
De Nederlandse overheid, de gemeente Utrecht niet uitgezonderd, begon zich pas druk te maken over de luchtverontreiniging toen de EU-normen dreigden de ‘ruimtelijke ontwikke-keling’ in de weg te staan. Burgers en actiegroepen begonnen in 2004 en 2005 naar de recht-bank en de Raad van State te lopen om met een beroep op de EU-normen te voorkomen dat er steeds meer asfalt en hoogbouw in en rond de stad werd aangelegd. En dat was duidelijk niet de bedoeling.

Om ervoor te zorgen dat luchtkwaliteit en gezondheid geen argumenten konden zijn om af te zien van steeds meer asfalt en steeds meer ambitieuze en lucratieve bouwprojecten (het sta-tionsgebied wordt tot de laatste vierkante meter volgebouwd om aan de grond te verdienen en bouwend nederland aan werk en winst te helpen) werd de regelgeving versoepeld, werd er op grote schaal door de overheid met de berekeningen van de luchtkwaliteit gesjoemeld en werd het publiek met veel propaganda en symboolmaatregelen (milieuzone) wijs gemaakt dat het steeds beter ging met de luchtkwaliteit.

Het failliet van de gemeenteraad
In deze korte notitie staat niets wat al niet veel vaker door de SSLU in notities en in mailtjes aan raadsleden en het college ter kennis is gebracht. Wat in die notities en mailtjes staat wordt niet door raadsleden en het college tegen gesproken, het wordt eenvoudig genegeerd. Dat de rechtbank heeft geoordeeld dat het effect van de milieuzone mogelijk marginaal is, dat ook in 2016 niet overal aan de NO2-norm wordt voldaan (terwijl de gemeente in 2006 beweerde dat dat in 2010 zeker het geval zou zijn), dat het college geen document kan tonen waaruit het po-sitieve effect van de Utrechtse maatregelen blijkt en dat er mogelijk elk jaar 300 Utrechters te vroeg overlijden, maakt allemaal niet (al jaren niet) dat raadsleden berekeningen en rapporten van de afdeling Milieu en Mobiliteit kritisch bekijken en het de wethouder lastig maken die daardoor ongestraft de grootst mogelijk onzin kan blijven debiteren over de milieuzone.
Hooijdonk: door 2 procent te weren 30 procent schoner
Het failliet van het luchtkwaliteitsbeleid is daarom het failliet van de gemeenteraad. De ge­meenteraad is zogenaamd ‘volksvertegenwoordiger’, maar vertegenwoordigt niet het volk en de gezondheid van het volk, maar behartigt het belang van de “ontwikkeling” van de stad, dat wil zeggen het belang van de Jaarbeurs, Hoog Catharijne, van grote aannemers en projectont­wikkelaars die de deur bij stadsontwik­keling en het college platlopen en het belang van al die rap­porten schrijvende ambtelijke en externe luchtkwaliteitsdeskundigen die de gemeenschap handen vol geld kosten. Dat de gemeenteraad in feite dié belangen behartigt en juist niet die van het volk maakt kritische notities over het luchtkwaliteitsbeleid van de gemeente tot een on­gemakkelijk waarheid waarover ook fracties als die van GroenLinks niet met de SSLU in het openbaar durven te debat­teren.
SSLU, 20-8-2016

 

 

Milieudefensie bewijst luchtkwaliteit in Utrecht een hele slechte dienst

metingen md

Milieudefensie heeft een rapport uitgebracht waaruit zou blijken dat de luchtkwaliteit in Utrecht eigenlijk best meevalt. * Daar zullen het college en wethouder Van Hooijdonk wel blij mee zijn. Ten onrechte, want het rapport geeft een verre van representatief en betrouwbaar beeld van de luchtkwaliteit in Utrecht.

De metingen van MD hebben alleen plaatsgevonden in straten (en delen van straten) waar ze vrijwilligers konden vinden. Op de Graadt van Roggenweg. M.L. Kinglaan, Pijperlaan, Haydnlaan, Lessinglaan, Cartesiusweg, Catharijnesingel tussen Bleekstraat-Ledig Erf, Venuslaan, Vredenburg, Weerdsingel, Voorstraat en een hoop andere erkend vieze straten is niet gemeten.

De conclusie dat Utrecht gunstig afsteekt bij andere grote steden kan dus niet getrokken worden. Ook de conclusie dat Utrecht op de goede weg is kan dus niet getrokken worden. Van een representatieve steekproef is immers in de verste verte geen sprake.

De SSLU heeft destijds, toen Milieudefensie het plan opvatte om die metingen te gaan doen, gewaarschuwd voor het effect van dit project. Stel namelijk dat er door een ongelukkige keuze van meetlocaties uit zou komen wat er nu uitgekomen is, namelijk dat er geen overschrijdingen zijn waargenomen, dan zou dat voor het college en gemeenteraad een krachtig argument zijn om niet op te houden met het bouwen van parkeergarages en het bevorderen van het autoverkeer.

Waar de SSLU voor waarschuwde gaat nu gebeuren: het college zal bij monde van Van Hooijdonk roepen dat Utrecht het prima doet. Daarbij zal Van Hooijdonk natuurlijk wijzen op het succes van de milieuzone voor personenwagens (waarvan de rechtbank heeft gesteld dat die waarschijnlijk slechts een marginaal effect heeft op de luchtkwaliteit in de milieuzone).

Kortom: Milieudefensie worden bedankt.

* https://milieudefensie.nl/publicaties/rapporten/meetrapport-2015/at…/file

Lotje Jokkebrok

Hooijdonk in Volkskrant 22-1-2016

Aldus de wethouder in de Volkskrant van 22-1-2016. Maar wat staat er in de uitspraak?
Gelet daarop stelt SSLU in beroep terecht dat de effecten zoals genoemd in het bestreden besluit in werkelijkheid lager zullen zijn dan door het college bij de beslissing op bezwaar genoemd. (r.o. 25)

SSLU heeft in bezwaar immers naar voren gebracht dat het effect van de milieuzone zoals de raad die heeft vastgesteld zeer gering en, naar haar opvatting, mogelijk zelfs negatief is. Door dit na te laten heeft het college in het bestreden besluit een incompleet beeld gegeven van de berekende effecten. In zoverre berust het bestreden besluit niet op een zorgvuldige en deugde­lijke motivering. (r.o. 26)

Daarbij overweegt de rechtbank dat de effecten ervan op zichzelf wellicht marginaal zijn, maar dat de maatregel onderdeel is van een groter pakket aan maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit in Utrecht. De rechtbank ziet niet in waarom elke maatregel op zichzelf zou moeten leiden tot een in absolute termen significant groot effect.(r.o. 40)

De rechtbank:

- verklaart de beroepen gegrond;

- vernietigt het bestreden besluit van 25 maart 2015;

- bepaalt dat de rechtsgevolgen van het vernietigde bestreden besluit in stand blijven;

- bepaalt dat het college het door eiseressen betaalde griffierecht aan hen vergoedt;

- veroordeelt het college in de proceskosten van SSLU ten bedrage van € 992,-;

- veroordeelt het college in de proceskosten van KNAC ten bedrage van € 992,-.

 

Wethouder Van Hooijdonk kan het jokken niet laten

TNO emissiefactoren voor EC (roet) blijken op niets te zijn gebaseerd. Milieuzone maakt de lucht geen spat schoner. Wethouder Van Hooijdonk durft niet met de SSLU in debat. Gezichtsverlies weegt voor de wethouder kennelijk zwaarder dan gezondheidsschade door luchtverontreiniging.

Aanvankelijk werd de milieuzone voor personenwagens verdedigd met het argument dat die nodig was om tijdig aan de Europese normen te voldoen voor stikstofdioxide (NO2). Nadat uit berekeningen van TNO/RoyalHaskoningDHV was gebleken dat de milieuzone voor personenwagens niet meer oplevert dan 0,11 microgram/m3 NO2 (de norm is 40 microgram/m3) en dat alleen nog maar in de milieuzone (binnenstad en stationsgebied) en bovendien alleen maar in het eerste jaar (na 2016 zou het effect snel afnemen door autonome verjonging van het wagenpark), besloot de gemeente de verdediging over een andere boeg te gooien.

Eigenlijk was NO2 niet zo belangrijk, aldus de gemeente (en Milieudefensie die zich voor het karretje van de gemeente liet spannen). Véél belangrijker was het terugdringen van Elementair Koolstof (EC, vaak ook aangeduid als roet). Nadat wethouder Lot van Hooijdonk een tijdlang beweerd had dat de luchtverontreiniging in Utrecht in het algemeen (dus ook in de hele stad) met 30% zou afnemen, komt Van Hooijdonk nu met het verhaal dat dankzij de milieuzone de roetuitstoot in Utrecht met 30% zou afnemen. UtrechtNieuws.nl tekende op 18 december 2015 uit de mond van de wethouder op:

LvHooijdonk UtrechtNieuws.nl 18 december 2015

Van Hooijdonk houdt niet van nuances en laat dus na te vermelden dat het effect van de milieuzone zich beperkt tot de binnenstad en het stationsgebied (de milieuzone is niet groter) en dat de lucht in de rest van de gemeente geen spat schoner wordt. Waarschijnlijk is zelfs dat de luchtverontreiniging in de rest van de gemeente toeneemt doordat ‘vieze’ auto’s om de milieuzone heenrijden.

Van Hooijdonk vermeldt of begrijpt ook niet dat roet niet alleen in de lucht wordt gebracht door personenwagens, maar ook door bussen, vrachtwagens, cv-installaties, open haarden, houtkachels, binnenvaart, door diesel getrokken goederenwagons. Om te weten wat het effect van de milieuzone is voor wat betreft de uitstoot van roet zou je dus eerst moeten weten hoeveel roet er alleen door personenwagens in de lucht wordt gebracht. Dat weet niemand want dat is niet berekend. Dat de milieuzone ervoor zou zorgen dat de roetuitstoot met wel 30% wordt teruggedrongen is dus grote onzin. Van Hooijdonk mag bekend worden verondersteld met de brief die het college op 4 september 2015 van TNO ontving (zie hieronder), waaruit duidelijk bleek dat alleen EC/roet in de uitlaat van het lichte verkeer door de milieuzone zou worden teruggedrongen (en dat alleen maar in de milieuzone). Wat het effect is voor de totale concentratie EC is dus onbekend.

brief tno 4 september 2015

Nieuwsgierig geworden naar die 30% deed de SSLU een wob-verzoek om inzage te krijgen in het onderzoek dat door TNO zou zijn uitgevoerd naar het aandeel roet in de uitlaat van het lichte verkeer. Immers voor een uitspraak dat de EC-uitstoot van het lichte verkeer met 30% afneemt door de milieuzone moet je eerst weten wat die EC-uitstoot is bij de auto’s die geweerd worden (diesel euro 1 en 2 en ouder) en wat die uitstoot is bij auto’s die de plaats zullen innemen van de auto’s die geweerd worden (diesels euro 3, 4, 5 en 6, lpg en benzine). Desgevraagd liet TNO in een brief van 17 juni 2015 weten niet bereid te zijn openheid van zaken te verschaffen. Uit concurrentie oogpunt. Erg vreemd want TNO is een overheidsinstelling en valt onder de Wet Openbaarheid Bestuur.

tno weigering

De SSLU deed vervolgens een wob-verzoek bij het ministerie van I en M, de baas van TNO. Het resultaat was dat TNO liet weten helemaal geen eigen berekeningen van en zelf verzamelde gegevens over de EC-uitstoot van lichte voertuigen te hebben (laat staan voor elk euroklasse afzonderlijk) en dus geen documenten ter inzage kon bieden. Het verzoek werd om die reden niet-ontvankelijk verklaard. Dat TNO die uit concurrentie oogpunt niet kon verschaffen was kennelijk een smoesje om niet meteen met de waarheid te komen. De waarheid is dus dat TNO bij haar berekeningen van het effect van de milieuzone uitgaat van een CE-uitstoot per euroklasse die niet gebaseerd op eigen testresultaten noch op verifieerbare berekeningen.

Wij weten inmiddels dat diesels Euro 3 en 4 (anders dan fabrikanten uit hun eigen testprogramma’s laten blijken) helemaal niet minder NO2 uitstoten dan diesels Euro 1 en 2, de vraag is waarop de verwachting gebaseerd is dat dat bij EC anders zou zijn. Het antwoord is: op niets. Het blijkt domweg niet onderzocht te zijn door TNO. Net als bij NO2 is het dus heel goed mogelijk dat het vervangen van diesels euroklasse  1 en 2 door euroklasse 3 en 4 de concentratie EC doet toenemen en dat de gezondheidsschade juist toeneemt.

Laatste vraag: weet de verantwoordelijk wethouder Lot van Hooijdonk dit allemaal niet? Natuurlijk weet ze het. Het is bovendien niet voor niets dat ze (net als Milieudefensie) het debat met de SSLU niet aandurft. Waarom beweert ze glashard dat de milieuzone de EC-uitstoot in de stad met 30% vermindert terwijl daar in de verste verte geen sprake van kan zijn? Het antwoord is simpel: gezichtsverlies (toegeven dat de milieuzone de lucht geen spat schoner maakt) weegt voor de wethouder (en de politieke partijen die dit college steunen) kennelijk zwaarder dan de aanzienlijke gezondheidsschade door luchtverontreiniging.

De SSLU heeft van het begin af aan betoogd dat de gemeente en deze wethouder (GroenLinks) de milieuzone alleen maar heeft ingevoerd om aan werkelijk effectieve maatregelen te ontkomen: het beperken van het autoverkeer in de stad.

 

Debatbijeenkomst 28 oktober over milieuzone

Debatbijeenkomst op 28 oktober in de Speler (Thorbeckelaan) 19.30
Onderwerp: Ophouden met de milieuzone. Ja of Nee.

Bekijk alvast de sheets milieuzone

 

Update 21-10-2015:
Milieudefensie schaadt de volksgezondheid
Fabrikanten sjoemelen met Euroklasse (pdf)


Milieudefensie, GroenLinks en GrL-wethouder Lot van Hooijdonk weigerden tot nu toe met de SSLU in debat te gaan. De SSLU heeft besloten het debat niettemin door te laten gaan. Zowel Milieudefensie als de wethouder en Monique Bollen (Grl) zijn hiervoor uitgenodigd.

NOx volgens Onderzoek maatregelen luchtkwaliteit 2013

Emissies waarmee TNO/RoyalHaskoningDHV het effect van de milieuzone berekend hebben.

Donderdag 17 september vond de behandeling plaats van het beroep van SSLU en de KNAC tegen de Utrechtse milieuzone. Milieudefensie was naar de zitting gekomen om de gemeente Utrecht te helpen. Van de voorstelling van zaken dat de milieuzone een supereffectief middel is (campagneleider Ivo Stumpe 11 juni 2015) bleef weinig heel. Schoorvoetend gaf de gemeente toe dat het effect in de milieuzone voor NO2 niet meer kon zijn dan 0,14 microgram/m3 NO2. En alleen in de (kleine) milieuzone en alleen in 2015 (en niet daarna). De norm is 40 microgram/m3 NO2 en die wordt in Utrecht nog steeds op meerdere plaatsen overschreden.

Die 0,14 microgram/m3 NO2 is alleen nog maar een papieren resultaat en zou alleen in 2015 gehaald worden. In 2016 is daar al niets meer van over door de autonome verjonging van het wagenpark. Inmiddels blijkt dat de berekeningen van de gemeente zijn uitgevoerd met emissies voor NOx die geen rekening houden met het gesjoemel van autofabrikanten met software en ‘uitnutting van testflexibiliteiten’. Het vervangen van diesels van voor 2002 door diesels van na 2002 brengt dus juist een verhoging met zich mee van de NO2 concentraties in de milieuzone.

Kortom, 4,1 miljoen euro om de lucht in de milieuzone verder te verpesten. Dat is nog exclusief wat de mensen (hebben) moeten uitgeven om hun oude auto naar de sloop te brengen en een auto te kopen die wél de milieuzone in mag. De grootste schade van de milieuzone is misschien wel dat al die gedupeerde Utrechters die voor niets op kosten zijn gejaagd en inmiddels voor niets op de bon zijn geslingerd zijn (terecht) de pest in hebben en dat je op hun steun dus niet hoeft te rekenen voor maatregelen die wél effectief zijn. En vlak die andere schade niet uit: auto’s die met een kleine aanpassing (een filter) nog vele jaren meekunnen worden vernietigd en door nieuwe auto’s vervangen (alsof er geen energie/CO2- en grondstoffenprobleem is!)

Tijdens de zitting moesten Milieudefensie en de gemeente ook erkennen dat er nauwe samenhang bestaat tussen de concentraties NO2 en roet. Met andere woorden: als het effect van de milieuzone is dat de concentratie NO2 omhoogt gaat, dan gaat ook de concentratie roet in de lucht omhoog. Zowel NO2 als roet zijn schadelijk voor de gezondheid. Kortom, de milieuzone maakt lucht in de milieuzone viezer en ongezonderd. Zie de Pleitnota SSLU 17 van de SSLU.

In het begin van de zitting legde de rechter, die de zitting voortreffelijk voorzat, uit dat rechtbank het besluit slechts ‘marginaal’ kon toetsen. Met andere woorden, de rechter kan de milieuzone alleen afkeuren als die in strijd is met de wet. In het geval dat er geen strijd is met de wet maar de milieuzone totaal niet effectief lijkt te zijn, kan de rechtbank de milieuzone toch niet afkeuren. Want, als de politiek beslist 5 miljoen euro over de balk te gooien en te kiezen voor een maatregel die niet of nauwelijks helpt kan de rechter daar geen stokje voor steken. Dat is nu eenmaal de verantwoordelijkheid van de politiek. Nu de gemeente eindelijk erkent dat de maatregel niet meer oplevert dan 0,14 microgram/m3 NO2 (alleen in 2015 en alleen in de milieuzone) zou de gemeenteraad zo eerlijk en flink moeten zijn te erkennen een verkeerde beslissing te hebben genomen, de beslissing moeten terugdraaien en een betere maatregel moeten bedenken (zonder al die dure deskundigen van commerciële adviesbureaus in te schakelen en aan werk te helpen).
Nu het inmiddels voor iedereen duidelijk is dat de milieuzone de lucht viezer maakt zou de gemeenteraad de milieuzone onmiddellijk moeten afschaffen.

Wat beweerde GrL-wethouder Lot van Hooijdonk ook al weer?

twitter hooijdonk

En wat beweerde Milieudefensie ook al weer (staat nog steeds op hun website)?

 ‘Het gaat om een relatief zeer kleine groep auto’s, ongeveer 2 procent van het totaal. Maar die veroorzaakt wel zo’n 30 procent van de luchtvervuiling’ (Milieudefensie 18, 19 en 28 mei 2015).

‘Het gaat slechts om ongeveer 2% van het wagenpark, maar dat scheelt wel ongeveer 30% van de roetuitstoot. Daarmee is het een van de meest effectieve maatregelen die een gemeente kan nemen’ (Ivo Stumpe Milieudefensie 11 juni 2015).

Opmerkelijk is dat Milieudefensie heel goed weet dat het vervangen van ouwe diesels door nieuwe diesels niets helpt en dat Euronormen volstrekt onbetrouwbaar zijn (omdat fabrikanten zelf uitmaken of hun auto aan de norm voldoet). Zie  AD UN 22-9-2015, wat Milieudefensie verklaarde voor de NOS en twitterde over nieuwe diesels.

MD diesels veel vervuilender
Ivo Stumpe VW

 

Milieudefensie helpt gemeente Utrecht tegen lastige lokale actiegroep

In het bestuur van Milieudefensie hebben milieuactivisten plaats gemaakt voor ondernemende adviseurs. Voorzitter Herman Verhagen weigert debat.

De Stichting Stop Luchtverontreiniging Utrecht voert sinds 2005 acties en procedures tegen de plannen van de gemeente Utrecht voor meer asfalt en meer luchtverontreiniging. Tot grote ergernis van onder meer GroenLinks-wethouders. Milieudefensie heeft besloten de gemeente een handje te helpen om zich de lastige actiegroep van het lijf te houden. Tijd om de vraag te stellen: waar is Mi­lieudefensie mee bezig en wie maakt in Milieudefensie de dienst uit?

Inleiding
Kort nadat de Stichting Stop Luchtverontreiniging Utrecht (SSLU) beroep instelde tegen het besluit om een mini-milieuzone in te stellen in Utrecht voor personen- en besteldiesels van voor 2002 besloot Milieudefensie de gemeente te komen helpen. Advocaat Phon van den Biesen zou op de zitting komen uitleggen hoe goed die maatregel wel was voor de luchtkwaliteit.

Tijdens de zitting op 17 september moest de gemeente erkennen dat het effect van de milieuzone niet meer was dan een schamele 0,14 microgram/m3 NO2. En dat alleen maar in de milieuzone zelf (binnenstad en stationsgebied) en bovendien alleen in 2015. RoyalhaskoningDHV/TNO, die de bere­keningen voor de gemeente hadden uitgevoerd, schreven in hun rapportage namelijk dat het effect in 2015 het hoogst zou zijn omdat het wagenpark elk jaar vanzelf schoner wordt.

Voor de volledigheid: TNO c.s. hadden vier varianten vergeleken, waaronder een varianten met een veel groter gebied met aangescherpte toelatingseisen. De gemeente koos de variant met het minste gezondheidseffect en Milieudefensie nam het voor die minimale keuze dus op.

Grootste bezwaar van de SSLU: de milieuzone (5 miljoen excl. kosten voor autobezitters die hun auto naar de sloop kunnen brengen en een auto moeten kopen van een recenter bouwjaar) wordt door de gemeente gebruikt als een symboolmaatregel om het sterk groeiende autoverkeer in Utrecht niet te hoeven terug dringen.

De SSLU vraagt zich af waarom Milieudefensie de SSLU niet is komen helpen in haar strijd tegen de nieuwe parkeergarage onder het Jaarbeursplein, tegen de fly-over 24 Oktoberplein, de verbreding van de A2, de dreigende aanleg van een snelweg langs Overvecht (NRU) en de geplande extreme groei van het autoverkeer in Utrecht en zich pas om de luchtverontreiniging in Utrecht bekommert als de gemeente geholpen moet worden een maatregel bij de rechtbank te verdedigen met een symbolisch effect.

Milieudefensie weigert discussie
Wat beweegt Milieudefensie om de gemeente Utrecht bij te staan in haar conflict met de SSLU over de mini-milieuzone? Het is moeilijk om daarachter te komen want Milieudefensie weigert elk debat (net als GrL-wethouder Lot van Hooijdonk en net als GrL-raadslid Monique Bollen).

Ook de voorzitter van Milieudefensie, Herman Verhagen, liet inmiddels weten niet met de SSLU in gesprek te willen gaan want de woordvoerder van de SSLU zou zich grievend hebben uitgelaten over campagneleider Ivo Stumpe en MD-specialist Anne Knol. Wat die grievende uitlatingen zouden zijn heeft hij nog niet duidelijk kunnen of willen maken. Het feit dat Milieudefensie überhaupt een debat uit de weg gaat, en nog wel met zo’n excuus, zet aan het denken.

Is het niet een beetje vreemd dat Milieudefensie zich door de gemeente Utrecht voor haar karretje laat span­nen? En nog wel tegen een strijdbare lokale actiegroep? Wie is voorzitter Herman Verhagen eigenlijk en wie zitten er nog meer in het bestuur van Milieu­defensie?

Wie zitten er in het bestuur?
Je zou verwachten dat bestuursleden van Milieudefensie wortelen in het wereldje van actievoerders. Dat was vroeger zo, maar kennelijk is dat veranderd. De actievoer­ders van weleer blijken plaats te hebben gemaakt voor ondernemende duurzaamheid adviseurs.

Voorzitter Herman Verhagen adviseert onder meer aan Albert Heijn, BOVAG, Rabobank, de ge­meenten En­schede, Haarlem, Amsterdam, Breda, Castricum, Wormerveer, Milieudienst West-Holland, het mi­nisterie van VROM, Agentschap NL (inmiddels Rijksdienst voor Ondernemend Nederland), Shanks Afvalverwerking, Droomparken. Verhagen kan ook ingehuurd worden voor ‘peptalk’ over maatschappelijk verantwoord ondernemen.

Secretaris Kim Nackenhorst Senior consultant en projectleider bij IMSA (opgericht door Wouter van Dieren) adviseert over ‘dringend mondiale kwesties’ aan over­heden en bedrijven. Adviseerde voor IMSA over gaswinning Terschelling door Tulip Oil. IMSA had als opdracht­gevers verder: Heineken, ministerie van I & M, Havenbedrijf Rotterdam, Energiebeheer Nederland (‘win-win mogelijkheden schaliegas’!), Energie Dialoog Nederland (gesponsord door Shell).

Penningmeester Hans Valkenburg adviseert onder meer aan ABN AMRO, Fortis, Rabobank, CDA, Pro­vincie Gelderland, DPA professionals, Moneyou, De Nieuwe Koers, Reformatorisch Dagblad, Telegraaf, Financial Investigator, Casu Quo management.

Ronald Lubberts is onafhankelijk zelfstandig adviseur en werkzaam bij Dutch Sustainability Research B.V. (DSR), opgericht door de financiële instellingen Mees Pierson, PGGM en Triodos. DSR richt zich op het verzamelen van feiten over de duurzaamheid van beursgenoteerde ondernemingen en advi­seert aan onder meer ING Bank, ING Investment Management, SNS Asset Management, Friesland Bank en vermogensbeheer­der Nieuwenhuijs Brink Crommelin.

Nicole Bakker, onder meer adjunct-directeur van de Hollandsche Molen, organisatorisch en finan­cieel medewerker van de Stichting 10-10, manager bij de Stichting Varkens in Nood. Biedt met haar adviesbureau Amayu ontwikkeling, training en effectieve coaching en is beschikbaar voor interim werk en advies op het gebied van personeel- en organisatie ontwikkeling. Was van 1995-2005 adjunct directeur Milieudefensie.

Voor de OR zit in het bestuur Bernadette Vieverich (stakeholdermanagemet ING). Voor lokale afdelingen Hans Mandjes.

Adviseren aan overheid en bedrijfsleven

De samenstelling van het bestuur is op zijn zachtst gezegd éénzijdig. ‘Groen en duurzaam’ is te­genwoordig kennelijk in trek bij vrienden van het milieu die ontdekt hebben dat je daar ook goed zelfstandig mee kunt ondernemen. Zo slecht is het vrije ondernemerschap nog niet. En Shell, ABN-AMRO, ING, Rabo, de Havendienst Rotterdam, Tulip Oil, de NAM en al die bestuurders en beleids­ambtenaren van I & M, provincies en gemeenten, die vallen eigenlijk heel erg mee. Liggen op hun manier ook best wakker van het klimaat. Dus waarom zou je tegenover elkaar staan? We willen toch allemaal een schoon milieu? Met samenwerken bereik je meer, ook financieel. En die gasboringen bij Terschelling? Die komen er toch, of je daar nu wel of niet aan meewerkt. En schaliegas, dat houd je ook niet tegen. Dus waarom daar niet een graantje van meepikken? Dan heb je nog eens wat aan je bestuurswerk voor Milieudefensie.

Hoezo minder produceren, geen schaliegas en gasboringen?
Milieudefensie is een verklaard tegenstander van gasboringen. Niet in de laatste plaats omdat we af moeten van fossiele brandstoffen (klimaatopwarming). Milieudefensie is een verklaard tegenstander van de winning van schaliegas. Valt het uit te leggen dat Milieudefensie mede bestuurd wordt door een senior adviseur van IMSA die meedenkt aan win-win oplossingen waardoor het toch mogelijk moet zijn om schaliegas te winnen en gas aan te boren bij Terschelling?

De opvatting dat we een klimaatramp kunnen keren door ondernemers te bewegen duurzamer te produceren is op zijn minst omstreden. Steeds meer steun bestaat er voor de opvatting dat er aan­zienlijk minder geproduceerd moet worden, dat onze economie niet meer moet groeien maar juist moet slinken tot het niveau van pakweg 1970. Uit de samenstelling van het bestuur valt niet op te maken dat die opvatting leeft bij Milieudefensie en Herman Verhagen wordt zeker niet ingehuurd door banken, bedrijven en banken om die nare boodschap te komen verkondigen.

Opdrachtgevers betalen niet om de waarheid te horen
Verhagen, Nackenhorst, Valkenburg, Lubberts en Bakker doen hun advieswerk niet voor niets. Daar moet voor betaald worden. Overheden en bedrijven kunnen wel betalen, aktiegroepen en gewone burgers als regel niet. Ze worden in de c.v.’s van de bestuursleden dan ook niet vermeld als opdracht­gever. Wil je als adviseur rond kunnen komen, dan zal je je boodschap af moeten stemmen op wat je opdrachtgever horen wil. En wat je helemaal niet gebruiken kan is dat je bestuurslid bent van een mi­lieuorganisatie die ondernemers en wethouders wijst op hun vrome praatjes en gebrek aan daden (ook als het GroenLinks-wethouders betreft).

Milieudefensie als actiebreker
Bouwend Nederland en gemeenten als Utrecht mogen wel blij zijn met Milieudefensie. Dreigen loka­le actiegroepen een spaak in het wiel te steken van de ruimtelijke- en economische ontwikkeling, dan halen ze gewoon Milieudefensie erbij. Die heet immers op te komen voor het milieu. Die laat je een paar keer roepen dat de lucht 30% schoner wordt. Als het dan een beetje meezit bespaart dat de ge­meen­te de moeite om op de argumenten van lokale actievoerders in te moeten gaan die aanvoeren dat de milieuzone alleen maar is bedoeld om nog meer asfalt en nog meer parkeergarages aan te kun­nen leggen. Gelukkig blijven er genoeg kritische Utrechters over die daar niet intrappen.

Update: de vraag of Milieudefensie nog wel een (democratische) actiebeweging is niet nieuw:
http://kr8.nl/milieudefensie/openheid/hc_chronologie1999main001.htm
http://www.sdnl.nl/koersgroep.htm
http://www.sdnl.nl/mil-def11.htm

Onwaarheden over de Utrechtse milieuzone

Update: Voorzitter Verhagen van Milieudefensie heeft laten weten dat er ‘grievende kwalificaties’ in onderstaand stuk staan en dat Milieudefensie er daarom niet op reageert.

Dr. Anne Knol van Milieudefensie, specialist op het gebied van luchtkwaliteit, schreef een stuk om de rechtbank van het nut van de Utrechtse milieuzone te overtuigen. Achtergrondinformatie Milieuzone Utrecht, 3 september 2015. Een stuk met hele en halve onwaarheden waarin ook veel wetenschappelijk informatie ontbreekt.

17 September wordt het beroep tegen de Utrechtse milieuzone door de rechtbank behandeld. Beroep is niet alleen ingesteld door de KNAC, maar ook door de Stichting Stop Luchtverontreiniging Utrecht (SSLU). Milieudefensie komt de gemeente helpen bij de verdediging van het milieuzonebesluit.

1. Volgens Knol zou TNO geschat hebben “dat, als je, zoals met de huidige milieuzone, de meest vervuilende 2% van het totale verkeer weert, je de roetuitstoot van het totale verkeer met 30% terugbrengt”.  Wat Knol beweert is niet waar. Advocaat Van de Biesen van Milieudefensie liet inmiddels weten dat dit anders gelezen moest worden: het zou slechts gaan om een reductie van roet in de emissies van het lichte verkeer en dus niet van het totale verkeer. Van de Biesen vergat daarbij overigens te vermelden dat van die reductie alleen sprake zou zijn langs drukke straten in de (kleine) Utrechtse milieuzone.

2. Volgens Knol verlaagt de milieuzone vooral de concentratie roet. Om de rechter daarvan te overtuigen verwijst Knol naar ‘Gemiddelde effect van schone diesels in Nederland’ van het RIVM. Wat Knol er niet bij vermeldt is dat in deze studie wordt berekend wat het effect is van een nationale milieuzone (zo groot als heel Nederland) en dat Euro 0 t/m 3 worden geweerd. De omstreden Utrechtse milieuzone (niet groter dan het stadscentrum) weert alleen Euro 0/2 en daarvan alleen maar de diesels.

Knol verwijst ook naar ‘Luchtkwaliteit en gezondheidswinst’ van het RIVM. Wat Knol daarbij niet vermeldt is dat er in deze studie staat (p.14) “Er zijn voldoende indicaties dat de veronderstelling over met name de effectiviteit van Euronormen voor het wegverkeer erg optimistisch zijn”. Op p. 18 wordt gewaarschuwd tegen een te kleine milieuzone omdat dat tot verplaatsing leidt van de uitstoot waardoor de gemiddelde blootstelling in de stad stijgt. Zoals met de Utrechtse milieuzone het geval is.

3. Internationaal wetenschappelijk onderzoek beoordeelt, aldus Knol, een milieuzone steevast als een effectieve maatregel. Om deze bewering kracht bij te zetten verwijst Knol naar een groot aantal publicaties in het kader van het EU Joaquin project.

Wat Knol niet vermeldt is dat verreweg de meeste elders in Europa ingevoerde milieuzones die in de Joaquin publicaties beschreven worden milieuzones zijn waarbij, anders dan in Utrecht, ook Euro 3 geweerd wordt. Wat Knol ook niet vermeldt is dat bij het omstreden Utrechtse milieuzonebesluit alleen personen- en bestelwagens geweerd worden, terwijl de Joaquin publicaties vooral het effect evalueren van milieuzones  waarbij ook vrachtwagens geweerd worden.

4. Knol schrijft dat de meeste milieuzones in Duitsland een groter gebied omvatten dan de milieuzone in Utrecht, maar waarom dat belangrijk is schrijft zij niet. Hoe belangrijk dat is staat in de publicatie waar zij naar verwijst ‘Gemiddelde effect van schone diesels in Nederland’ van het RIVM waaruit de volgende citaten relevant zijn:

‘Naarmate het gebied waarin een milieuzone geldt groter is zal het effect op de achtergrond-concentratie ook groter zijn’ (p.2) ‘Het meest onzeker is vermoedelijk het effect van een hele kleine milieuzone omdat dan het anticiperen van de verkeersdeelnemers moeilijk te voorspellen is (p. 8)

Dat het belangrijk is om de rechter uit te leggen dat een kleine milieuzone weinig effectief is en moeilijk te vergelijken valt met milieuzones die pakweg 20 x zo groot zijn (Berlijn) weet Knol heel goed, want daar wees zij op in ‘Tien misvattingen over milieuzones’ van 17 juli 2015.

“Als een milieuzone goed wordt aangelegd (bijvoorbeeld het gehele gebied binnen de ring), dan is omrijden geen optie. Als dat wel zo is, moet de gemeente terug naar de tekentafel en de zone verbeteren.”, aldus Knol 17 juli 2015. Waarom schrijft Knol dat niet ook in het stuk waarmee ze de rechtbank wil voorlichten? De Utrechtse milieuzone is immers niet meer dan het stadscentrum. Aanzienlijk minder dan het ‘gehele gebied binnen de ring’.

5. Knol schrijft dat NO2 correleert met roet en minder met fijnstof. Waarom dat zo belangrijk is laat zij zeer ten onrechte na te vermelden. Het effect van de Utrechtse milieuzone op NO2 blijkt, alleen in de (kleine) milieuzone, niet meer te zijn dan 0,14 microgram/m3. De norm is 40 en die wordt in Utrecht nog steeds overschreden.

Als NO2 correleert met roet (beter dan fijnstof dat doet) en de milieuzone leidt tot een marginale reductie, dan is de reductie roet dus ook marginaal. En zeker geen 30% van de roetuitstoot van het totale verkeer.

Om begrijpelijke redenen relativeert de gemeente het belang van NO2, hoewel het schadelijk is en als een indicatorgas geldt. De gemeente voert aan dat vooral de correlatie roet – fijnstof (PM10) belangrijk is. Waarom bestrijdt Knol dat niet? Haar standpunt is toch juist dat NO2 beter met roet correleert? .

6. De Utrechtse milieuzone, die alleen diesels Euro 0/2 weert, wordt, omdat die volgens de eigen berekeningen van de gemeente voor NO2 nauwelijks effectief is, vooral verdedigd door te wijzen op de aanzienlijke reductie van roet.

Uit meerdere onderzoeken blijkt dat nieuwe benzine motoren met brandstof injectie ‘can produce even higher numbers op particles than modern diesels’. Gedoeld wordt op PM2,5.(‘Particle emissions from petrol cars’ in Transport & Environment, november 2013).

Jan Fransen van Natuur en Milieu in ‘Gezondheidseffecten stedelijk verkeer in nieuw perspectief’ (september 2012) schreef: ‘Zuiniger benzinemotoren lijken bijvoorbeeld steeds meer op diesel-motoren. Onderzoek in de VS en Canada laat zien dat benzinemotoren 2-9 maal zoveel roet uitstoten als tot nog toe werd gedacht’.

Deutsche Umwelthilfe pleitte op 23-9-2011 in een persbericht getiteld ‘Die neue Feinstaubgefahr – Autoindustrie kämpft für schmutzige Benziner’, voor filters voor benzine motoren omdat die nauwelijks schoner zijn dan diesels (bijlage bij het beroep van de SSLU van 9 april 2015). Zie ook ‘Ultrafeine Partikel führen zu eingeschränkter Herzfunktion” (27-4-2015), waarin effectieve maatregelen worden bepleit tegen ‘Benzin-Direkteinspritzern’.

Knol is als specialist luchtkwaliteit ongetwijfeld bekend met deze publicaties? Waarom wijst zij de rechtbank er niet op dat vervanging van diesels door moderne benzine motoren volgens deze publicaties geen garantie biedt dat daardoor de concentratie roet afneemt?

7. Knol is als specialist op het gebied van luchtkwaliteit ongetwijfeld ook op de hoogte van het TNO onderzoek waaruit blijkt dat diesels Euro 3 aanzienlijk méér NO2  uitstoten dan diesels Euro 0/2 (qua NOx geen verschil) en dat het vervangen van Euro 0/2 door Euro 3, wat door de Utrechtse milieuzone wordt beoogd en in de hand gewerkt, dus resulteert in meer NO2.

diesels nauwelijks schoner

De voornaamste reden om de milieuzone in te stellen was dat ook in Utrecht per 1-1-2015 aan de NO2-norm moet worden voldaan. Dat schiet zo dus niet erg op. Overigens, gelet op de correlatie tussen  NO2 en roet (waar Knol zelf op wijst) valt dus te vrezen dat vervanging van diesels Euro 0/2 door Euro 3 juist tot meer roet leidt.

8. Volgens het eerder aangehaalde artikel van Jan Fransen ‘Gezondheidseffecten stedelijk verkeer in nieuw perspectief’ leidt het voorzien van nieuwere diesels (Euro V) met filters niet automatisch tot een lagere ultrafijnstof uitstoot. Dat is ook de conclusie van een studie uit 2008 van het Max-Planck-Gesellschaft:”Ruβpartikel moderner Dieselmotoren sind vermütlich gesundheitsschädlicher als die Ruβteilchen aus älteren Motoren”.

Tijdens de Joaquin Conference on Health Relevant Air Quality Policies  (6-3-2012) gaf Dr. Flemming Cassee (RIVM) een presentatie, waar Knol ongetwijfeld ook mee bekend is. Daarin wees hij erop dat als je minder schadelijke componenten terugdringt (bijv. het grotere PM1o), de kans bestaat op een toename van schadelijke deeltjes (onder andere roet). Dat is dus precies wat de Utrechtse milieuzone doet.

focus

Waarom schreef Anne Knol in haar voorlichting aan de rechtbank niet: “Milieudefensie was een voorstander van een milieuzone in Utrecht voor personen- en bestelwagens, omdat die ook diesel Euro 3 en benzine Euro 0 zou omvatten, hoewel Milieudefensie liever had gezien dat die milieuzone groter zou zijn, namelijk het gehele gebied tot stadsring. Milieudefensie betreurt dat de gemeenteraad besloot om diesel Euro 3 en benzine Euro 0 niet te weren en te volstaan met zo’n kleine milieuzone. Met een grote milieuzone is omrijden namelijk geen optie. Milieudefensie vreest dat déze kleine en uitgeklede milieuzone niet veel effect zal hebben. Gegeven het feit dat de wetenschap er nog niet helemaal uit is of moderne diesels nu echt zoveel schoner zijn is Milieudefensie van mening dat de meest rationele oplossing blijft een drastische reductie van de omvang van het stadsverkeer.”

Wij stuurde Anne Knol een mailtje om haar te wijzen op de hele en halve onwaarheden in haar ‘Achtergrondinformatie milieuzone Utrecht’. Anne Knol liet weten daar niet op in te willen gaan (‘het daarbij te laten’). Zie mailcorrespondentie met Anne Knol

 

Omrijden door Utrechtse milieuzone

Volgens de gemeente Utrecht valt het omrijden als gevolg van het instellen van de milieuzone wel mee. De ‘deskundigen’ die het plan voor de milieuzone gemaakt hebben (RoyalHaskoning/DHV en TNO) beweren dat ze bij de berekening van het effect van de milieuzone voor de luchtkwaliteit dit omrijden hebben ingecalculeerd.

Uit inmiddels d.m.v. een wob-verzoek verkregen informatie blijkt dat echter niet of nauwelijks het geval te zijn. De berekende NO2-concentratie op wegen waar dat omrijden zich zou met name zou moeten voordoen laten nagenoeg geen verschil zien in de autonome situatie (zonder milieuzone) en in de situatie mét milieuzone.

Hieronder een paar kaartjes waaruit duidelijk de omvang van het omrijden blijkt. Dat omrijden heeft niet alleen tot gevolg dat de ‘vieze’ lucht door de milieuzone verplaatst wordt, maar ook dat per saldo het aantal kilometers dat in de stad wordt afgelegd toeneemt. In dit omrij-effect is nog niet meegenomen dat auto’s die niet meer in de milieuzone mogen komen nu worden gebruikt om ergens anders boodschappen te doen (Kanaleneiland, Overvecht), wat ook tot verplaatsing van ‘vieze’ lucht leidt.

Voorstanders zullen misschien aanvoeren: als er maar genoeg omgereden moet worden pakken automobilisten vanzelf de fiets. De vraag is of dat in dit geval zo is, omdat het omrijden zich vooral voordoet bij intern stadsverkeer. Wie in de situatie zónder milieuzone de auto nam zal dat in de situatie mét milieuzone ook doen, want ook in de situatie zónder milieuzone ben je met de fiets ook veel eerder op de plaats van bestemming.
. nagtegaalstr - vleutenseweg

kardj - westplein

asw diak om de zuid

asw diak nrds