Lucht terrassen Oude Gracht ongezond

Wijk C Komitee: Lucht werfterras slechter dan bij drukke weg

Op een werfterras in wijk C blijkt dat de concentratie van het fijnstof PM2,5 gemiddeld 2 tot 3 keer hoger is dan de concentratie van dezelfde stof bij het meetpunt langs de Kardinaal de Jongweg in de zelfde periode. Dat blijkt uit metingen die daar de afgelopen weken zijn gehouden.
PM2,5 bestaat uit deeltjes die kleiner zijn dan 2,5 micrometer. Dat is dus kleiner dan het bekende PM10 en met het blote oog niet waarneembaar. Hoe kleiner de deeltjes hoe gevaarlijker. Deze kleine deeltjes worden niet meer door de longen tegengehouden en komen via de bloedbaan o.a. bij het hart terecht, waar het zich kan ophopen en (onherstelbare) schade aan kan richten.
PM2,5 ontstaat vooral door condensatie van verbrandingsproducten of door reactie van gasvormige luchtverontreiniging. Ook fijnstof dat rechtstreeks vrijkomt bij verbrandingsprocessen draagt aan PM2,5 bij. Dit fijnstof komt bijvoorbeeld vrij in de vorm van roet en rook. Bekende bronnen in een stedelijke omgeving zijn bijv. het verkeer, houtrook en huishoudens.  Boosdoener in dit geval lijkt vooral de vele boten met zware oude dieselmotoren.
Het gemeten daggemiddelde ligt boven de 10 microgram per m3. De Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) stelt een jaargemiddelde van 10 microgram PM2,5 per m3 als maximaal aanvaardbaar. Er zijn op het werfterras pieken gemeten tot bijna 250 microgram per kubieke meter.

 

Utrecht wil effect niet weten van luchtkwaliteitsbeleid (75 miljoen)

De gemeente Utrecht heeft sinds het jaar 2005 naar schatting een slordige 75 miljoen euro uitgegeven aan luchtkwaliteitsonderzoek en -beleid. Daar zijn actieplannen voor gemaakt. Er is veel onderzoek verricht. Er zijn veel dure advocaten en adviesbureaus aan te pas gekomen. Er is jarenlang een luchtcoördinator van betaald, die 315.000 euro per jaar declareerde. Toen die vertrok kregen we daar een programmamanager luchtkwaliteit voor in de plaats. Bij de afdeling Milieu zijn sinds jaar en dag meerdere luchtkwaliteitsdeskundigen werkzaam. Dat kost allemaal handen vol geld.

En ja, er zijn ook maatregelen genomen: bijvoorbeeld communiceren over luchtkwaliteit, verbeteren inzet transferia, verbeteren doorstroming, optimaliseren goederenvervoer, intensiveren mobiliteitsmanagement, verplaatsen touringcarterminal, stimuleren fietsverkeer. Maatregelen die of geen effect hadden en alleen maar mooi klinken, of niets met luchtkwaliteit te maken hadden zoals de verplaatsing van de touringcarterminal of gewoon maatregelen waren om de autobereikbaarheid te bevorderen (asfalt voor betere doorstroming). En recentelijk de milieuzone voor personen- en bestelwagens waarvan inmiddels is gebleken dat die geen enkel effect had. Kosten 10 miljoen.

In 1999 werd in de EU afgesproken dat in 2010 aan de norm voor NO2 (stikstofdioxide) zou worden voldaan. NO2 werd gekozen niet alleen omdat het schadelijk is voor de gezondheid, maar ook omdat het beschouwd wordt als een indicatorgas: als er veel NO2 in de lucht zit is dat een aanwijzing dat er ook veel PAK’s, benzeen, ultrafijnstof en andere schadelijke stoffen in de lucht zitten. De bedoeling was in 1999 om de norm waaraan in 2010 moest worden voldaan (40 microgram/m3) in 2010 aan te scherpen zodat die dezelfde zou worden als die van de WHO: 20 microgram/m3. Daar is nooit iets van terecht gekomen. De norm van 40 microgram/m3 werd in 2015 in Utrecht niet eens gehaald.

Als je als gemeente in de loop van 10 jaar 75 miljoen uitgeeft om de luchtverontreiniging te bestrijden, dan is natuurlijk een belangrijke vraag: wat heeft dat nu geholpen, is die 75 miljoen goed besteed? En vooral uit een oogpunt van gezondheid behoor je als gemeente na te gaan of je er wel alles aan gedaan hebt om de luchtverontreiniging terug te dringen. Volgens berekeningen van het RIVM (2005) zouden er elk jaar pakweg 300 Utrechters in de orde van 10 jaar te vroeg sterven door luchtverontreiniging. Dus ook als die 75 miljoen je niets kan schelen behoor je voortdurende te monitoren om te  kijken of jouw maatregelen wel effectief zijn en of er geen aanvullende maatregelen nodig zijn.

In 2011 stelde de Rekenkamer vast dat het effect van twee van de belangrijkste maatregelen niet kon worden aangetoond: schone bussen en de in 2007 ingestelde milieuzone vrachtverkeer. Volgens het Rekenkamerrapport “Geen vuiltje aan de lucht” (p. 21) gaf de ambtelijke organisatie aan “dat het belang van zicht op de geleverde prestaties en resultaten relatief is” omdat de gemeente slechts de plicht zou hebben om maatregelen uit te voeren. De vraag of al die miljoenen goed besteed waren en of de maatregelen effectief waren boeide de ambtelijke organisatie in het geheel niet. Met andere woorden: wat maakt het de ambtelijke dienst uit honderd doden meer of minder?

Even leek het erop of de houding van het college en de gemeenteraad zou veranderen. Men was toch wel een beetje geschrokken van het Rekenkamer rapport. Het enige wat veranderde was dat het college met veel bravoure verkondigde dat de norm van 40 microgram/m3 in 2015 niet ver genoeg ging en dat het college er alles aan zou doen een stuk lager uit te komen. Hoe het college dat dappere voornemen wilde realiseren maakte het college niet duidelijk. En zoals gezegd, de norm van 40 microgram/m3 werd ook in 2015 in Utrecht, ondanks een hoop gekunsteld rekenwerk, niet gehaald.

Om te kunnen beoordelen of er inmiddels iets in de onverschillige houding van de gemeente veranderd was deed ik op 18 januari 2016 een wob-verzoek. Ik vroeg wat al die rapporten en actieplannen sinds 2005 hadden gekost én of de gemeente inmiddels wél onderzocht had wat het effect was van alle rapporten, actieplannen en maatregelen. Kennelijk nog steeds een hele lastige vraag, want ik kreeg pas op 23 juni antwoord. Dat wil zeggen, een gedeeltelijk antwoord. Wél  een overzicht van een deel van de kosten, maar geen antwoord op de vraag wat die 75 miljoen aan rapporten en maatregelen nu had opgeleverd.

Op 27 juni maakte ik bezwaar tegen het onvolledige antwoord. Dat bezwaar had uiterlijk 27 oktober behandeld moeten zijn. Daar staan 18 weken vanaf de datum van het besluit waartegen bezwaar wordt gemaakt. Ik heb op 18 november de gemeente in gebreke gesteld want ik had nog steeds geen antwoord op mijn vraag. Op 2 december ontving ik het besluit op bezwaar effect luchtkwaliteitbeleid waaruit blijkt dat de gemeente geen document heeft waaruit blijkt dat er ooit is uitgezocht wat die 75 miljoen hebben opgeleverd aan schone lucht. Of het ook maar iets geholpen heeft, al die actieplannen, al dat onderzoek en al die rapporten dat weet de gemeente niet, omdat de gemeente zich die vraag ook na het Rekenkamerrapport in 2011 kennelijk niet heeft willen stellen.

Laat het even tot je doordringen wat dat betekent: gerekend vanaf 2005 zijn er elk jaar volgens het RIVM (2005) dus pakweg 300 Utrechters voortijdig overleden door luchtverontreiniging. Dat maakt tussen 2005 en 2015 dus 3000 sterfgevallen. Dat zou op zichzelf toch een bijzonder urgente reden moeten zijn om het effect van de maatregelen voortdurend te monitoren. Want als het niet genoeg blijkt te zijn moet er meteen een flinke schep bovenop. Maar bovendien is er dus 75 miljoen belastinggeld gestoken in plannen, maatregelen, onderzoek en dure deskundigen. Dan is het toch volstrekt onvoorstelbaar dat de gemeente zich de vraag niet stelt of het luchtkwaliteitsbeleid iets heeft opgeleverd?

Het onvoorstelbare is dus waar. Of die 3000 Utrechters langer hadden kunnen leven door een beter beleid boeit de gemeente kennelijk totaal niet. De gemeente heeft trouwens ook nooit onderzocht hoe het is gesteld met de ongezondheid van de mensen die langs de meest vervuilde straten in Utrecht wonen. Of daar meer astma en copd voorkomt en of mensen die langs vieze drukke straten wonen eerder doodgaan. Onze gezondheid en dat wij eerder doodgaan door luchtverontreiniging interesseert de gemeente en ook de gemeenteraad dus niets. En of er 75 miljoen wel of niet over de balk zijn gegooid ook niet. Het is immers toch maar belastinggeld.

Het feit dat de NO2-norm in 2015 nog steeds overschreden werd in Utrecht terwijl daar al in 2010 aan had moeten worden voldaan wijst erop dat al die actieplannen, maatregelen en deskundigen de lucht geen spat schoner hebben gemaakt en dat die 75 miljoen dus inderdaad niets hebben opgeleverd. Behalve dan een goed belegde boterham voor de onderzoekers, plannenmakers, programma managers en juristen van de gemeente en een mooie carrière voor wethouders die natuurlijk net op tijd tot een hoger ambt worden geroepen, namelijk voordat is gebleken dat hun stoere voornemens op niets zijn uitgelopen en alleen maar handen voor geld hebben gekost . Maar de waarheid is waarschijnlijk nog veel verschrikkelijker.

De NO2- uitstoot van auto’s, fabrieken, verwarmingsketels is in de loop van de jaren afgenomen doordat motoren, machines en apparaten geleidelijk schoner werden. Maar dat is niet het gevolg van gemeentelijk beleid. Dat heeft met voorschriften te maken die door de EU zijn opgelegd. Stads- en streekbussen zijn ook schoner geworden. Maar dat is ook geen gemeentelijk beleid. Dat is beleid van het Bestuur Regio Utrecht. Het schoner worden van auto’s, bussen, fabrieken en verwarmingsketels zou ook plaatsgevonden hebben als de gemeente geen actieplannen had opgesteld en geen deskundigen, luchtcoördinators en programmamanagers in dienst had genomen en niet 75 miljoen had uitgegeven.

Wat nu zo verbazingwekkend is, is dat er ondanks het schoner worden van auto’s, fabrieken, verwarmingsketels in 2015 nog steeds overschrijdingen waren van de norm! Dat kan maar één ding betekenen: het autoverkeer in Utrecht moet in de loop van 10 jaar sterk zijn toegenomen. Als auto’s schoner worden, maar het aantal auto’s (eigenlijk het aantal autokilometers) neemt sterk toe, dan blijft de lucht natuurlijk even smerig en ongezond. Dát het autoverkeer sinds 2005 sterk is toegenomen in Utrecht kan goed kloppen, want de gemeente heeft een groot aantal plannen vastgesteld die het autoverkeer krachtig hebben bevorderd.

In 2006 werd het structuurplan stationsgebied vastgesteld.  Dat voorzag in een toevoeging van 1000 woningen, 205.000 m2 kantoren, 45.000 m2 winkels, 70.000 m2 (casino en megabioscoop), 24.000 m2 hotel, 8.800 m2 horeca, 33.500 m2 cultuur en 6460 parkeerplaatsen. Het college en de gemeenteraad wisten dat dat tot een sterke stijging zou leiden van het autoverkeer van en naar het stadscentrum. Daar koos gemeente ook uitdrukkelijk voor, want om al dat extra autoverkeer op te kunnen vangen werd de capaciteit van de invalswegen Europalaan-Zuid, Kinglaan (fly-over) en Vleutenseweg (Majellaknoop) drastisch vergroot.

Wisten het college en de gemeenteraad in 2006 dan niet dat het volstrekt onmogelijk zou zijn om de NO2-norm in 2010 te halen als ondertussen het autoverkeer van en naar het stadscentrum krachtig werd bevorderd? Natuurlijk wisten ze dat. Het bleek uit de Luchtrapportage Stationsgebied Utrecht die opgesteld was om te laten zien wat de gevolgen zouden zijn voor de luchtkwaliteit van het structuurplan stationsgebied. Uit die rapportage bleek dat door al die plannen de NO2-norm ook in 2015 op alle grote wegen van en naar het stationsgebied ruimschoots zou worden overschreden.

En nu het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht en al die andere actieplannen, rapporten en maatregelen. Wat was daar eigenlijk de bedoeling van? De bedoeling daarvan was om het publiek en de rechtbank (tegen de plannen de invalswegen te verbreden werd door actiecomité’s beroep ingesteld) wijs te maken dat het met de toename van het autoverkeer helemaal niet zo’n vaart liep én dat er bovendien maatregelen genomen zouden worden met zo’n wonderbaarlijke waskracht dat de lucht ondanks de sterke toename van het autoverkeer in 2015 alsnog aan de EU-norm voor NO2 zou voldoen.

Hoe de statistieken door de gemeente Utrecht eenvoudig worden aangepast aan wat het publiek en de rechtbank moet worden wijsgemaakt blijkt bijvoorbeeld uit de ‘Rapportage CO2-uitstoot mobiliteit Utrecht 2010‘ . Vóór 2006 zouden lichte voertuigen samen dagelijks 4.138.499 km in de stad afleggen. Dat levert natuurlijk niet alleen een enorme uitstoot op aan CO2, maar ook aan NO2. En dus besloot de gemeente dat aantal, ondanks de groei van het autoverkeer, voor 2010 te stellen op nog maar 2.605.608. Dat zou het beslist makkelijker maken, althans op papier, niet alleen in 2015 aan de NO2-norm te voldoen, maar ook in 2030 een klimaatneutrale stad te worden. Zie onderstaande aan de Rapportage ontleende tabellen.

CO2 uitstoot 2006 en 2010

In 2011 kwam de Rekenkamer tot de conclusie dat het effect van al die wonderbaarlijke maatregelen niet kon worden aangetoond én dat de gemeente ook geen moeite wenste te doen om te onderzoeken of de door de gemeente genomen maatregelen uberhaupt effect hadden gehad. Kortom, de bedoeling van het Utrechtse luchtkwaliteitsbeleid en van die 75 miljoen was en is niet om de lucht schoner te maken, maar om het publiek en de rechtbank wijs te maken dat er best nog meer autoverkeer bij kan en dat het stationsgebied dus vol gebouwd kan worden en de invalswegen verbreed, waardoor de lucht nog net zo smerig en ongezond is als in 2005.

De invoering van de milieuzone voor personen- en bestelwagens is ook niet bedoeld om de lucht schoner te maken, maar om het WTC, de megabioscoop en de nieuwe ondergrondse parkeervoorziening (60 miljoen) te kunnen bouwen. Die parkeervoorziening is volgens raadslid Peter van Corler (die in 2006 al voor GroenLinks in de raad zat, de partij die destijds zowel met de fly-over 24 Oktoberplein als het structuurplan stationsgebied akkoord ging) nodig omdat de gemeente anders de grond niet kan verkopen aan projectontwikkelaars die er kantoren willen bouwen. Ook de milieuzone voor personen- en bestelwagens wordt door de gemeente gebruikt om te “salderen”: het effect daarvan zou voldoende zijn om de extra NO2-uitstoot te compenseren die het gevolg is van de bouw van het WTC, de megabioscoop, de parkeergarage Jaarbeursplein. Inmiddels is gebleken dat het effect in de milieuzone (naar het effect daarbuiten is geen onderzoek gedaan!) na een jaar miliieuzone niet kon worden aangetoond en dat de NO2-norm in 2015 nog steeds wordt overschreden. Het ouwe liedje dus.

Actieplannen, maatregelen en onderzoek hebben in de gemeente Utrecht niet de bedoeling de lucht schoner te maken, maar moeten ervoor zorgen dat de gemeente de lucht juist vuil en ongezond kan blijven maken door plannen te realiseren die veel extra autoverkeer genereren. De “ruimtelijke ontwikkeling” en de autobereikbaarheid van het stationsgebied zijn voor het college en de gemeenteraad veel en veel belangrijker dan schone lucht en gezondheid. Zó belangrijk dat de gemeente er 75 miljoen voor over heeft om het publiek en de rechtbank wijs te maken dat de gemeente er alles aan doet om de lucht schoon te maken. Geen wonder dat de gemeente er niet de minste behoefte aan heeft het effect van die 75 miljoen te beoordelen, althans niet in termen van schone lucht en afname van het aantal door luchtverontreiniging veroorzaakte sterfgevallen en gevallen van astma en copd. Dat interesseert het college en de gemeenteraad immers niets.

Een interessante vraag is tenslotte: waarom doet de gemeenteraad niets tegen al die misleiding en de verspilling van 75 miljoen? Weet de gemeenteraad dat dan allemaal niet. Het antwoord is: voor zover leden van de gemeenteraad het niet weten, willen ze het ook niet weten. De Stichting Stop Luchtverontreiniging Utrecht houdt de gemeenteraad sinds haar oprichting in 2005 nauwkeurig op de hoogte van alles wat er niet deugt in de actieplannen en luchtrapportages van de gemeente, maar daar is het gros van de politieke partijen helemaal niet van gediend. In dat opzicht is er geen enkel verschil tussen de VVD, CDA, GroenLinks, D66, CU en PvdA. Onze volksvertegenwoordiging ziet het in grote meerderheid niet als haar taak het volk te vertegenwoordigen en het belang van de volksgezondheid te behartigen. Zij ziet het als haar taak het gemeentelijk wanbeleid en de enorme verspilling van belastinggeld aan het volk te verkopen met hypocriete verhalen over schone lucht en gezondheid.

TNO: milieuzone Utrecht geen aantoonbaar effect

Leugens over het effect van de milieuzone

pleitbezorgers
           Voorstemmers en pleitbezorgers van de mislukte milieuzone

 dertig procent  schoner

Op 26 maart 2016 bracht TNO rapport uit over het effect van de Utrechtse milieuzone. * Op p.7 staat dat het effect op de emissies van stikstofoxiden verwaarloosbaar is. Op p. 7. (samenvatting) en op p. 41 staat dat de afname van de concentratie EC die niet aan de milieuzone kan worden toegerekend. Kortom: 10 miljoen euro over de balk gegooid, 11.000 boetes voor niets en een heleboel autobezitters uit Utrecht e.o. op hoge kosten gejaagd omdat die hun auto voor niets naar de sloop hebben gebracht.

De schade die GroenLinks, D66, PvdA en CU hebben aangericht door op 31-10-2013 vóór de milieuzone personenwagens te stemmen is dat ze het draagvlak voor een serieus luchtverontreinigingsbeleid hebben verpest. Het is toch al moeilijk om mensen ervan te overtuigen dat ze vaker hun auto moeten laten staan, daar hoef je dus nu in Utrecht helemaal niet meer mee aan te komen. Zeker niet bij al die mensen die nodeloos op de bon zijn geslingerd en nodeloos hun auto naar de sloop hebben kunnen brengen.

De schade die GroenLinks, D66, PvdA en CU ook hebben aangericht is dat zij het college een argument hebben verschaft om niets te hoeven doen om het autoverkeer terug te dringen in de stad. Immers, de milieuzone zou wel genoeg zijn (0,11 microgram/m3 NO2 !) om aan de norm van 40 microgram/m3 NO2 te voldoen. En dus doet de gemeente niets om het autoverkeer te doseren dat ’s ochtends de stad in komt, gaat de gemeente vrolijk verder om een parkeervoorziening te bouwen bij het station (60 miljoen), plannen te maken om een snelweg aan te leggen langs de flats in Overvecht en doet de gemeente niets om het aantal parkeerplaatsen in de binnenstad terug te dringen (een melkkoe voor de gemeente).

De SSLU heeft het de voorstanders van de milieuzone, waaronder ook Milieudefensie, wel vaker bitter verweten: de luchtkwaliteit in Utrecht heeft met zulke ‘voorvechters’ van schone lucht bepaald geen vijanden nodig. Het zijn GroenLinks, D66, PvdA, CU en Milieudefensie, zogenaamd strijders voor een betere luchtkwaliteit, die er door hun steun aan de milieuzone voor hebben gezorgd dat de lucht in Utrecht niet schoner wordt en dat er dus nog steeds honderden Utrechters per jaar voortijdig overlijden en duizenden Utrechters last hebben van astma en copd.

Nadat TNO een jaar na het invoeren ervan tot de conclusie moest komen dat het effect van de milieuzone niet kon worden aangetoond, niet voor NO2 en ook niet voor EC (roet), durfde GroenLinks-wethouder nog steeds te beweren “Het verschil is gigantisch” (AD 28-10-2015). DUIC 28-10-2015 meldde “Milieuwethouder Lot van Hooijdonk is nog altijd zeer te spreken over de milieuzone”.

Ook GroenLinks raadslid Thijs Weistra beweerde (19 mei 2016) volstrekt in strijd met wat er in het TNO-rapport van 25 maart 2016 staat dat de effectmeting zou hebben aangetoond dat het lichte wegverkeer stoot na invoering van de milieuzone bijna 30 procent minder roet uit. Dat stond er dus niet. Er stond juist (p. 41) dat het effect van de milieuzone op de concentratie EC in het geheel niet kon worden aangetoond.

Wisten Lot van Hooijdonk en Thijs Weistra niet wat er in het TNO-rapport stond? Natuurlijk wisten ze dat wel, maar toegeven dat GroenLinks in hoge mate verantwoordelijk is (zowel de vorige als de huidige wethouder hebben zich er sterk voor gemaakt) voor het debacle van de milieuzone en het niet schoner worden van de lucht is natuurlijk heel moeilijk. En dus kiezen Van Hooijdonk en Weistra ervoor om over het TNO-rapport te liegen. Gezondheid is kennelijk minder belangrijk dan het politiek prestige van GroenLinks.

Wisten Frits Lintmeijer, Peter Corler, Ruben Post, Jan Wijmenga, Bram Fokke, Thijs Weistra, Monique Bollen, Lot van Hooijdonk, dr. Anne Knol en Ivo Stumpe en al die ander pleitbezorgers van de milieuzone dan niet dat die geen enkel effect zou hebben? Dat is volstrekt ondenkbaar want als je de rapporten leest die TNO en RoyalHaskoningDHV voor veel geld bij elkaar geschreven hebben en je denkt een beetje na over de kritiek op die rapporten dan kan je niet tot andere conclusies.

Anne Knol van Milieudefensie, Ivo Stumpe, Frist Lintmeijer, Lot van Hooijdonk, Monique Bollen, stuk voor stuk hebben ze geweigerd met de SSLU in debat te gaan over de milieuzone.  Veel te riskant. Ze wisten en ze weten namelijk heel goed dat de milieuzone zoals die door de raad is vastgesteld op 3 en 31 oktober 2013 geen enkel effect zou hebben en dat hun ongelijk in een debat voor iedereen zou komen vast te staan.

Karl Popper waarschuwde voor ideologische wereldverbeteraars omdat zij de wereld tot een hel maken. Ze vinden hun eigen politieke stokpaardjes namen veel belangrijker dan de mensen en het milieu waar zij voor beweren op te komen. Die politieke stokpaardjes hebben ze nodig om carrière te maken. Schone lucht en volksgezondheid interesseert ze niets, anders hadden ze de moeite genomen erover na te denken en kritiek in overweging te nemen.

* TNO. Effectmeting milieuzone personen- en bestelverkeer in Utrecht, TNO 2016 R10230

Milieuzone om het stationsgebied vol te kunnen bouwen

Toen 10 jaar geleden gemeenten en bouwend nederland erachter kwamen dat in 2005 aan de fijnstofnorm had moeten worden voldaan (waartoe in 1999 in de EU besloten was) stak er een storm van protest op. Wethouders van stinksteden klaagden dat door de strenge EU-normen de stad “op slot” dreigde te gaan. Actiegroepen voor schone lucht hadden namelijk bij de Raad van State gedaan gekregen dat er een streep werd gehaald door bouw- en asfaltprojecten die tot een verdere overschrijding zouden leiden van de EU-normen.

Terwijl actiegroepen en Milieudefensie (in 2005 nog wel) erop aandrongen een eind te maken aan de heilloze toename van het autoverkeer, pleitten gemeentebesturen, de bovag en bouwend nederland voor “bronmaatregelen”: fabrikanten verplichten om “schonere” auto’s te maken. Logisch, want dan hoefde de stad niet “op slot” en konden bouw- en asfaltprojecten die meer autoverkeer zouden genereren (bijv. parkeergarages midden in de stad en bredere wegen naar stadscentrum) gewoon doorgaan.

Luchtkwaliteitsdeskundigen van het rijk, gemeenten en adviesbureaus bedachten nog iets anders: salderen. Dat betekent dat de (extra) overschrijding van de norm die je krijgt op wegen naar en in het stationsgebied door dat vol te bouwen met kantoren en parkeervoorziening gecompenseerd mogen worden met maatregelen die tegelijk genomen worden. Eind 2006 werd het structuurplan stationsgebied utrecht vastgesteld. Dat voorzag in een toevoeging van 415.755 m2 functies. Dat zou uiteraard veel extra verkeer aantrekken en veel extra luchtverontreiniging veroorzaken.

programma stationsgebied

Zoals bekend moest in 2010 overal aan de NO2-norm worden voldaan. De gemeente had berekend dat door de toevoeging van al die extra functies zoveel extra verkeer zou ontstaan dat daardoor ook in 2015 nog onmogelijk aan de NO2-norm zou kunnen worden voldaan. De deskundigen van de gemeente bedachten toen twee tovermaatregelen: milieuzone vrachtwagens en schone bussen. We hebben het nu dus over 2007. Die twee tovermaatregelen zouden zo effectief zijn dat ze ruimschoots zouden opwegen tegen de extra luchtverontreiniging die zou ontstaan door het stationsgebied vol te bouwen.

Arcadis. 6 juni 2008

Zoals bekend werd de NO2-norm in 2010 niet gehaald. In 2008 werd uitstel gevraagd aan de EU (‘derogatie’). Dat uitstel werd verleend tot 2015. De Rekenkamer van de gemeente had in 2011 het rapport “Geen vuiltje aan de lucht uitgebracht” en daarin stond dat het zeer twijfelachtig was of in 2015 alsnog aan de NO2 norm zou kunnen worden voldaan. Want de maatregelen die de gemeente genomen had, daarvan stond allerminst vast dat die effect hadden gehad. Dat had de gemeente ook nooit onderzocht, want de gemeente vond dat zij niet verantwoordelijk was voor het behalen van het effect op de luchtkwaliteit. (p. 21 Hoofdrapport).

De twee maatregelen die de Rekenkamer aan een onderzoek onderworpen had waren milieuzone voor vrachtverkeer en schone bussen en van beide maatregelen viel volgens de Rekenkamer het effect nogal tegen. Voor de gemeente hadden beide maatregelen echter hun vruchten afgeworpen: ze hadden de gemeente geholpen de rechter en de Afdeling bestuursrechtspraak ervan te overtuigen dat de extra overschrijding door de ambitieuze stationsplannen ruimschoots zouden worden gecompenseerd zodat die doorgang konden vinden.

Met het Rekenkamerrapport 2011 was het college niet zo blij, want daarin stond immers dat in 2015 waarschijnlijk nog steeds niet aan de NO2-norm zou worden voldaan. Daar maakte de Rekenkamer zich terecht zorgen over, zoals zou blijken uit het rapport ‘Regio in beweging’ 2013. Dat voorspelde een ‘zeer forse groei‘ van het autoverkeer en een ‘extreme ontwikkeling in een gebied dat toch al overbelast is’, namelijk het stationsgebied. De gemeente was één van de opstellers. Onderstaande grafiek staat op p. 18.

grafiek regio in beweging p18

Toen het in 2012 tot wethouder Frits Lintmeijer (GroenLinks) doordrong dat er toch echt iets moest gebeuren omdat anders in 2015 weer niet aan de NO2-norm zou worden voldaan bedacht hij: die milieuzone en die schone bussen hebben de gemeente in 2007 zo mooi uit de brand geholpen, waarom doen we dat niet weer? En dus mocht TNO  opdraven om samen met RoyalHaskoningDHV een plan te maken waarmee het publiek én de rechtbank én de Afdeling bestuursrechtspraak ervan konden worden overtuigd dat de gemeente er echt alles aan deed om van Utrecht een gezonde stad te maken zodat de ambitieuze stationsplannen geen gevaar zouden lopen.

De gemeenteraad stelde het plan ‘Gezonde lucht voor Utrecht’ in oktober 2013 vast. De bussen zouden zoveel mogelijk worden vervangen door nóg schonere bussen en de milieuzone vrachtwagens, daar zouden nu ook geen ‘vieze’ personenwagens en bestelwagens meer mogen komen.  Het resultaat is inmiddels bekend. We zijn inmiddels 11.000 boetes en 10 miljoen euro verder en uit de effectmeting door TNO, die toch erg zijn best heeft gedaan er een succes van te maken, blijkt dat er na een jaar geen effect kan worden aangetoond. Niet wat betreft NO2 en ook niet wat betreft EC.

Sommige geitenharen sokken figuren en andere naïeve geesten begrijpen niet waarom de SSLU zo kritisch is over die milieuzone. Okay, die hele vieze diesels Euro 3 mogen er nog steeds in. Okay, de milieuzone is inderdaad wel erg klein zodat alle vieze auto’s er omheen rijden en de bewoners langs de stadsring extra roet bezorgen. Okay, de gemeente heeft er voor gezorgd dat 3200 vieze auto’s vlakbij het stadskantoor en de Jaarbeurs kunnen blijven parkeren en dat valt natuurlijk ook niet goed te praten. Maat het is toch een begin (0,11 microgram/m3 NO2). Die naïeve geesten zijn kennelijk vergeten hoe het met de milieuzone vrachtverkeer ging of ze hebben zich er nooit in willen verdiepen want er zijn ook milieuorganisaties en groene partijen die het juist wel een goed idee vinden.

Coen Teulings (ex baas van het CPB en nu hoogleraar in Cambridge en Amsterdam) wees er in de NRC van 20-10-2015 terecht op dat het nauwelijks meer mogelijk was de techniek van automotoren nóg meer te verbeteren na wat daar in de 80 en 90-er jaren al mee bereikt was. Hoe schoner je auto’s maakt hoe moeilijker het is om ze nóg schoner te maken. Dat begrepen de overheid en bouwend nederland natuurlijk ook wel, maar of iets waar is of niet speelt in politiek geen rol. Het gaat erom wat je het volk en politici kan wijsmaken.

In 2009 kwam de Algemene Rekenkamer met het rapport “Milieueffecten wegverkeer”, waarin werd aanbevolen om toch vooral het aantal autokilometers terug te dringen. Onder andere door rekeningrijden. Niet alleen met het oog op schone lucht, maar ook met het oog op de noodzaak om de uitstoot van CO2 (klimaat!) te beperken. Het rapport werd ter zijde geschoven, want dat was natuurlijk niet wat gemeentebesturen, de bovag en bouwend nederland wilden horen.

In de discussie over de milieuzone speelt de noodzaak om de uitstoot van CO2 de verminderen vreemd genoeg geen enkele rol. Het autoverkeer is in grote steden goed voor pakweg 40% van de CO2-uitstoot. Doordat de milieuzone door gemeentebesturen en bouwend nederland wordt aangegrepen om niets tegen de groei van het autoverkeer te hoeven doen en rustig door te kunnen gaan met de aanleg van grote parkeer- en autoverkeer aantrekkende voorzieningen is de impact van de milieuzone dus bijzonder klimaatonvriendelijk.

Wat in september 2015 als groot nieuws werd gebracht, namelijk dat autofabrikanten sjoemelsoftware gebruiken om de normen te ontduiken en dat er een groot verschil is tussen wat auto’s op de rollentestbank (en volgens hun euroklasse) vervuilen en wat ze in werkelijkheid in het verkeer vervuilen, was al jaren bij de deskundigen van adviesbureaus, gemeenten én Milieudefensie bekend, maar weerhield hen er niet van de milieuzone aan te prijzen als een effectieve maatregel. Volgens Van Hooijdonk, wethouder GroenLinks in Utrecht, zou de lucht er wel 30% schoner van worden.

Zoals te verwachten viel blijkt het effect van de milieuzone die in mei 2015 in Utrecht werd ingevoerd zo gering dat ie niet door metingen is vast te stellen. Van Hooijdonk besloot echter net zo lang door te gaan met meten en monitoren totdat er wél van een waarneembaar verschil sprake zou zijn. Zulks ondanks het feit dat de TNO-berekeningen van het te verwachte effect niet anders deden verwachten, wat bevestigt dat de milieuzone als een symboolmaatregel was bedoeld om het autoverkeer niet te hoeven terugdringen.

Marx betoogde in het communistisch manifest dat de overheid slechts de belangen dient van het kapitaal. In dit geval dus bouwend nederland, de asfaltindustrie en vooral ook de gemeenten die flink aan stijgende grondprijzen in het stadscentrum verdienen. In een vlaag van goede wil besloot de nederlandse overheid (minister Pronk) in 1999 akkoord te gaan met EU-normen voor schone lucht. Toen men zich in 2005 realiseerde dat het autoverkeer verminderd moest worden werd de milieuzone bedacht om dat niet te hoeven doen.

Milieuclubs als Milieudefensie en politieke partijen als GroenLinks die zich nu een groot voorstander betonen van de milieuzone zouden zich moeten schamen. Aanvankelijk gingen ook zij voor het terugdringen van de auto. Niet alleen vanwege de vieze lucht en lawaai, maar ook om de CO2 uitstoot, de verkeersveiligheid en omdat de groei van het autoverkeer een verwoestende werking heeft op de stad.

Inmiddels hebben Milieudefensie en GroenLinks zich voor het karretje laten spannen van bouwend nederland, de asfaltindustrie en de auto industrie (laat maar zeggen het kapitaal) door zich het vuur uit de sloffen te lopen voor de milieuzone die (a) de lucht niet merkbaar schoner maakt, (b) door de overheid als maatregel wordt gebruikt om niets tegen de groei van het autoverkeer te hoeven doen. Naomi Klein zei het al in This changes everything: het zijn meestal de gevestigde milieuorganisaties die werkelijke verandering tegenwerken. (*)

* De verklaring is waarschijnlijk dat zodra actiegroepen en politieke partijen invloed krijgen ze aantrekkelijk worden voor baantjesjagers die tot elk compromis bereid zijn als ze in de macht mogen delen.

 

 

Milieuzone om niets tegen luchtverontreiniging te hoeven doen

Als je ziet hoe makkelijk je met een “vieze” auto tot in het centrum van Utrecht terecht kan moet je tot de conclusie komen dat de milieuzone helemaal niet bedoeld is om de lucht schoner te maken. Waar is de milieuzone dan voor bedoeld? Antwoord: om de schijn te wekken dat de gemeente ernst maakt met de luchtverontreiniging, zodat er niets gedaan hoeft te worden om de groei van het autoverkeer af te remmen. Veelzeggend  is het feit dat de gemeente recentelijk besloten heeft nog een grote ondergrondse parkeergarage te bouwen onder het Jaarbeursplein (bij het station).

De SSLU heeft het college en de gemeenteraad er al vaak op gewezen dat het effect van de milieuzone toch minimaal is als je het immense parkeerterrein van de Jaarbeurs (P2 en P4) aan de Overste den Oudenlaan (3200) er volledig buiten laat. Vanaf de Overste den Oudenlaan (verlengde van de Europalaan) makkelijk te bereiken door bij de Truus van Lierlaan (net voor het milieuzone bordje!) rechtsaf te slaan. Zowel recht als links een enorm parkeerterrein.

milieuzone odo

Kennelijk heeft de gemeente de Jaarbeurs beloofd dat die geen last zou krijgen van de milieuzone. En kennelijk wil de gemeente zelf ook bereikbaar blijven voor bezoekers die met een auto komen die de milieuzone niet in mag. Dat de winkeliers in de binnenstad niet meer bereikbaar zijn voor “vieze” auto’s hoeft kennelijk niet te betekenen dat de Jaarbeurs en de gemeente dat ook niet meer zijn.

milieuzone om niets tegen autobereikbaarheid te doen

 

parkeerterrein p2, p4

 

 

Luchtkwaliteit interesseert de gemeenteraad van Utrecht geen moer

Wat zou het toch een hoop schelen als niet alleen de SSLU, maar ook Kracht van Utrecht en Milieudefensie de gemeenteraad in Utrecht lieten weten dat die de boom in kan met haar “raadsinformatie”. Als de bevolking gewoon niet zou komen opdagen, waardoor duidelijk zou worden gemaakt dat de bevolking en actiegroepen allang niet meer geloven dat het er ook maar iets toe doet wat er bij wijze van inspraak aan de gemeenteraad en het college ter kennis wordt gebracht.

Helaas staat de SSLU in die opstelling alleen. Volgens de SSLU valt er met de gemeente niet te praten en kan die dus alleen maar bestreden worden. Kracht van Utrecht en Milieudefensie werken er echter graag aan mee de gemeenteraad en GroenLinks wethouder Van Hooijdonk de mogelijkheid te bieden een schertsvertoning te organiseren die de indruk moet wekken dat er door raadsleden en het college geluisterd wordt naar wat geïnteresseerde burgers en actiegroepen te vertellen hebben.

De ervaring zou ook Kracht van Utrecht en Milieudefensie hebben kunnen leren dat ze wel braaf elke keer kunnen komen opdraven als er weer een “raadsinformatie” plaatsvindt en dat ze wel nota’s en rapporten naar het college en de gemeenteraad kunnen sturen, maar dat daar toch niets mee gedaan wordt.

Mei 2012 organiseerde de werkgroep “Schone lucht en gezondheid” een voorlichtingsbijeenkomst voor de raad waarop een longarts kwam vertellen hoeveel mensen er wel niet ziek worden en voortijdig dood gaan door luchtverontreiniging. In december 2012 stuurde de SSLU een notitie naar de raad “Honderden doden in Utrecht per jaar door luchtverontreiniging“, gebaseerd op berekeningen van het RIVM 2005. Het werd door de raad niet eens geagendeerd en er was geen raadslid die er iets mee deed.

In 2013 stelde de werkgroep “Schone lucht en gezondheid” voor het autoverkeer aan de rand van de stad ’s ochtends te doseren, zodat er voor het woon-werkverkeer uit de regio minder van de auto gebruik gemaakt zou worden en meer van het OV en de fiets. De gemeente berekende zelf in het ALU 2008 dat er toen al elke dag 300.000 auto’s de stad in en uitreden. Toen het college (i.c. GroenLinks wethouder Lintmeijer) daar na een half jaar later nog niet op gereageerd had hield de werkgroep het verder voor gezien.

Wetende hoe ontzettend slecht luchtverontreiniging is voor de gezondheid en hoe slecht de lucht in Utrecht nog steeds is, besloot het huidige college een nieuwe grote ondergrondse parkeergarage te bouwen bij het station (60 miljoen), met instemming van alle coalitiepartijen. De provincie heeft vergunning gegeven aan Eneco om een mega houtkachel te bouwen (de Biowarmteinstallatie), wethouder Van Hooijdonk die haar mond vol heeft over roet verklaart zich daar een voorstander van en de gemeenteraad doet er niets tegen.

De milieuzone (10 miljoen) blijkt, zoals de SSLU daar van begin af aan tegen heeft aangevoerd, geen aantoonbaar effect te hebben. Noch wat betreft NO2, noch wat betreft roet. Wethouder Van Hooijdonk die een paar keer geroepen heeft dat de milieuzone de lucht in Utrecht 30% schoner zou maken wordt niet eens door de raad ter verantwoording geroepen, laat staan weggestuurd. Tymon de Weger werd met steun van GroenLinks voor heel wat minder (namelijk alleen politieke motieven *) weggestuurd.

Kortom, het heeft geen enkele zin om het college en de gemeenteraad te informeren. Zowel de wethouder als het college en de gemeenteraad volgen blindelings de adviezen in de rapporten van externe bureaus en de ambtelijke dienst die ze niet eens plegen te lezen. Wat burgers en actiegroepen daar ook tegen inbrengen en hoe vaak ze daar ook in gelijk krijgen, er wordt in de meeste gevallen niet eens kennis van genomen.

De gemeente heeft sinds 2005 ruim 75 miljoen uitgegeven zogenaamd om de luchtverontreiniging te bestrijden, het gunstig effect daarvan kan niet worden aangetoond en de gemeenteraad laat het maar zo. Wie  zich, zoals Kracht van Utrecht en Milieudefensie, niettemin “constructief” wil opstellen door nog aan de inspraak van de gemeenteraad mee te doen, helpt de gemeenteraad voor de bevolking te verbergen dat luchtkwaliteit en gezondheid de gemeenteraad in werkelijkheid geen moer kan schelen.

* Tymon de Weger (Christenunie) stuurde een maatregelenpakket voor het NSL naar Den Haag zonder dat ter kennisneming aan de raad voor te leggen, terwijl er nog van alles in dat maatregelenpakket veranderd kon worden.

Failliet luchtkwaliteitsbeleid Utrecht

Donderdag 25 augustus 2016 houdt de Utrechtse gemeenteraad een ‘raadsinformatieavond’. Dat houdt in dat leden van de gemeenteraad zich door ambtenaren laten voorlichten en als er dan tijd over is mogen burgers ook wat zeggen. Dat moet allemaal binnen een uur, zodat burgers hun verhaal in enkele minuten moeten afraffelen. De SSLU heeft besloten niet meer aan deze schijn informatie/inspraak mee te doen en haar visie schriftelijk aan het publiek, de gemeente­raad en het college ter kennis te brengen.

Conclusies
Het standpunt van de SSLU is kort gezegd dat alle actieplannen/beleid/onderzoek van de gemeente sinds 2005 geen enkel positief effect hebben gehad en dat het geld dat daaraan is uitgegeven (ruim75 miljoen) over de balk is gegooid. De Utrechtse Rekenkamer kwam in 2011 (“Geen vuiltje aan de lucht”) al tot de conclusie dat de maatregelen die de gemeente genomen heeft of zou hebben genomen geen aantoonbaar effect hadden gehad.

In 2005 werd door het RIVM berekend dat er in Nederland elk jaar 18.000 mensen te vroeg dood gaan door luchtverontreiniging (in de orde van 10 jaar te vroeg). Omgerekend naar Ut­recht komt dat neer op ruim 300 gevallen van voortijdige sterfte per jaar. Het aantal ver­keersdoden in Utrecht schommelt om de 12. Er is geen enkele reden om aan te nemen dat dat aantal van 300 voortijdige sterftes sinds 2005 minder is geworden. Integendeel: het auto- en vrachtverkeer (de grootste boosdoe­ner) in Utrecht is sinds 2005 fors toegenomen.

Bedacht moet overigens worden dat mensen die voortijdig sterven door luchtverontreiniging doorgaans al vele jaren te kampen hebben met een slechte gezondheid. Het aantal Utrechters met gezondheidsschade door luchtverontreiniging is minstens 10 x het aantal voortijdige sterf­tes door luchtverontreiniging. Wie gezond oud wil worden kan dus maar beter niet in Utrecht wonen. En wie last heeft van astma of copd doet er echt beter aan uit Utrecht te vertrekken.

De bittere waarheid van 10 jaar Utrechts luchtkwaliteitsbeleid is dat de gemeente alles uit de kast gehaald heeft om juist niet aan de EU-normen te voldoen, want daarvoor zou het nodig zijn het autoverkeer drastisch te beperken en het stationsgebied niet vol te bouwen. En méér auto’s, méér parkeervoorzieningen en meer hoogbouw in het stationsgebied worden in de Ut­rechtse politiek, van groenlinks tot rechts, kennelijk veel en veel belangrijker gevonden dan het vermij­den van 300 doden per jaar door luchtverontreiniging.

Onderbouwing
Wat de overheid vertelt is niet waar
Wat de overheid (inclusief onze eigen gemeente) ons vertelt over luchtverontreiniging heeft met de waarheid weinig van doen. In 1999 spraken EU-landen met elkaar af dat in 2010 zou worden voldaan aan de NO2-norm en dat die norm daarna zou worden aangescherpt van 40 microgram/m3 naar 20 microgram/m3. In 2006 betoogde de gemeente dat in 2010 zeker aan die norm zou worden voldaan. Inmiddels weten we dat zelfs vandaag nog niet overal aan de norm wordt voldaan.

Hieronder een passage uit de conclusie van dupliek namens de gemeente in een procedure in 2006.

4.5 conclusie dupliek segaar


Onverschilligheid over gezondheidseffect

Op het WOB-verzoek van 18-1-2016 om uit documenten te laten blijken “wat in feite het nut is geweest (uitgedrukt in microgram/m3 NO2 lokale bijdrage) van het Utrechts gemeentelijk luchtkwaliteitsbeleid” nam het college op 23 juni 2016 het besluit dat zo’n document er niet is. Met andere woorden: de gemeente heeft nooit een poging gedaan om te berekenen of te meten wat nu het positief effect is geweest van alle sinds 2005 opgestelde en uitgevoerde ac­tieplannen (totale kosten ruim 75 miljoen).

Het eerder genoemde rekenkamerrapport ‘Geen vuiltje aan de lucht’ (hoofdrapport blz. 21) wees er al op dat de ver­antwoordelijke ambtenaren niet geïnteresseerd waren in het effect van de Utrechtse maatregelen. De ambtelijke organisatie, zo stond in het rapport, “geeft aan dat het belang van zicht op de geleverde prestaties en resultaten relatief is, omdat de gemeente voor de NSL maatregelen een uitvoeringsplicht heeft en niet verantwoordelijk is voor het be­halen van het effect op de luchtkwaliteit“. Met andere woorden: dat er Utrechters ziek wor­den en voortijdig sterven zal de ambtelijke organisatie een zorg zijn, dat zoeken ze bij het NSL maar uit.

Hoewel dat heel erg voor de hand zou liggen, heeft de GGD Utrecht nooit enig onderzoek ge-daan om uit te zoeken of er langs drukke straten meer kinderen astma hebben, mensen eerder overlijden en vaker aandoeningen hebben die met luchtverontreiniging te maken hebben. In de gezondheidsmonitor wordt nauwelijks aandacht besteed aan luchtverontreiniging, terwijl verontreinigde lucht de grootste killer is van de stad.

Lokale bijdrage niet afgenomen
Of al die Utrechtse actieplannen voor luchtkwaliteit de lucht wel of niet schoner hebben ge­maakt is niet zo moeilijk te beoordelen en daarom is het zo opvallend dat dat niet gebeurt.. Om te berekenen wat de totale concentratie stikstofdioxide (NO2) is in een straat moet je bij de “achtergrondconcentratie” optellen de NO2-uitstoot van het verkeer in die straat: de zoge-naamde “lokale verkeersbijdrage“. Dat het in de ene straat viezer is dan in een andere straat komt vrijwel alleen omdat in de ene straat meer verkeer is dan in de andere straat.

De achtergrondconcentratie wordt vaak voorgesteld als een deken die over de stad ligt. Vol­gens deskundigen van de gemeente heeft het gemeentelijk beleid daar geen invloed op omdat die grotendeels veroorzaakt wordt door uitstoot van bedrijven, huishoudens (cv), landbouw, snelwegen en het buitenland. De pieken die in de grafiek boven de achtergrondconcentratie uitsteken geven de “lokale verkeersbijdrage” aan. Die pieken zijn drukke straten.

concentratiepatroon NO2

Voor zover de concentratie NO2 in de stad sinds 2005 lager schijnt te zijn geworden kan dat vrijwel vol­ledig wor­den verklaard door 2 factoren waar de gemeente geen invloed op heeft: de daling van de achtergrondconcentratie en het “schoner” worden van auto’s: de uitstoot NO2 per ge­mid­­delde auto (althans de emissie waarmee gerekend wordt!) is sinds 2005 verminderd. Alleen al daarom kan de conclusie zijn dat de actieplannen van de gemeente niets hebben uit­gehaald. Daar komt echter nog bij dat de lucht in toenemende mate wordt schoongerekend.

Versoepeling regelgeving:
Tot 2007 gold de norm van 40 microgrqam/m3 NO2 op een afstand van 5 meter van de rand van de weg. Inmiddels geldt de norm op een afstand van minimaal 10 meter van de rand van de weg. Bij drukke wegen scheelt dat al gauw 5 microgram/m3 NO2.

In strijd met Europese regelgeving gaat ook de gemeente Utrecht er van uit dat niet aan de norm hoeft te worden voldaan op plaatsen waar het publiek niet mag komen of waar niet ge-woond wordt. In de praktijk betekent dat dat in veel gevallen ook niet meer gerekend wordt op een afstand van 10 meter van de rand van de weg (was tot 2007 dus 5 meter).

Doordat niet meer overal op een afstand van 5 meter van de rand van de weg gerekend hoeft te worden hoeft dus niet meer op de meeste rijwielpaden en trottoirs aan de norm te worden voldaan!

Het valt eenvoudig te begrijpen dat de lucht die anno 2016 volgens de gemeente net aan de norm voldoet een stuk viezer en ongezonder is dan de lucht die volgens de regels anno 2005 aan de norm voldeed.

Overigens, van aanscherping van de NO2-norm zoals in 1999 beoogd, is inmiddels afgezien. Aan de norm voldoen (40 microgram/m3 NO2) betekent dat er ‘maar’ 300 Utrechters elk jaar voortijdig overlijden door luchtverontreiniging. De WHO-norm is 20 microgram/m3 NO2.

Symboolmaatregel 1: milieuzone
Volgens de berekeningen van de gemeente zelf zou het effect van de milieuzone in de milieu-zone niet meer zijn dan 0,11 microgram/m3 NO2 (personenauto’s). Gelet op de norm van 40 microgram/m3 is die verbetering verwaarloosbaar klein. Doordat auto’s met een relatief hoge NO2-uitstoot om de (kleine) milieuzone heenrijden is het effect van de milieuzone buiten de milieuzone juist negatief. Het effect van de milieuzone voor roet is volgens de metingen van TNO zo mini­maal dat daar geen betekenis aan kan worden toegekend.

De gemeente heeft er bewust voor gekozen om de 3200 parkeerplaatsen (P2 en P4) langs de Overste den Oudenlaan buiten de milieuzone te houden, zodat Jaarbeurs en het stadskantoor optimaal ook voor ‘vieze’ auto’s bereikbaar blijven. Zo goed heeft de gemeente het dus met de luchtkwaliteit voor.

De milieuzone kost ruim 10 miljoen (inclusief wat automobilisten moeten uitgeven om hun auto te vervangen), het gunstig effect is ondanks beweringen van wethouder Van Hooijdonk (de lucht in Utrecht zou 30% schoner worden) en het enthousiasme van Milieudefensie en de Kracht van Utrecht te verwaarlozen. Kortom: symboolmaatregel 1. Bedoeld om geen werke-lijk effectieve maatregelen te hoeven nemen (minder autoverkeer).

De werkelijke functie van het luchtkwaliteitsbeleid
De Nederlandse overheid, de gemeente Utrecht niet uitgezonderd, begon zich pas druk te maken over de luchtverontreiniging toen de EU-normen dreigden de ‘ruimtelijke ontwikke-keling’ in de weg te staan. Burgers en actiegroepen begonnen in 2004 en 2005 naar de recht-bank en de Raad van State te lopen om met een beroep op de EU-normen te voorkomen dat er steeds meer asfalt en hoogbouw in en rond de stad werd aangelegd. En dat was duidelijk niet de bedoeling.

Om ervoor te zorgen dat luchtkwaliteit en gezondheid geen argumenten konden zijn om af te zien van steeds meer asfalt en steeds meer ambitieuze en lucratieve bouwprojecten (het sta-tionsgebied wordt tot de laatste vierkante meter volgebouwd om aan de grond te verdienen en bouwend nederland aan werk en winst te helpen) werd de regelgeving versoepeld, werd er op grote schaal door de overheid met de berekeningen van de luchtkwaliteit gesjoemeld en werd het publiek met veel propaganda en symboolmaatregelen (milieuzone) wijs gemaakt dat het steeds beter ging met de luchtkwaliteit.

Het failliet van de gemeenteraad
In deze korte notitie staat niets wat al niet veel vaker door de SSLU in notities en in mailtjes aan raadsleden en het college ter kennis is gebracht. Wat in die notities en mailtjes staat wordt niet door raadsleden en het college tegen gesproken, het wordt eenvoudig genegeerd. Dat de rechtbank heeft geoordeeld dat het effect van de milieuzone mogelijk marginaal is, dat ook in 2016 niet overal aan de NO2-norm wordt voldaan (terwijl de gemeente in 2006 beweerde dat dat in 2010 zeker het geval zou zijn), dat het college geen document kan tonen waaruit het po-sitieve effect van de Utrechtse maatregelen blijkt en dat er mogelijk elk jaar 300 Utrechters te vroeg overlijden, maakt allemaal niet (al jaren niet) dat raadsleden berekeningen en rapporten van de afdeling Milieu en Mobiliteit kritisch bekijken en het de wethouder lastig maken die daardoor ongestraft de grootst mogelijk onzin kan blijven debiteren over de milieuzone.
Hooijdonk: door 2 procent te weren 30 procent schoner
Het failliet van het luchtkwaliteitsbeleid is daarom het failliet van de gemeenteraad. De ge­meenteraad is zogenaamd ‘volksvertegenwoordiger’, maar vertegenwoordigt niet het volk en de gezondheid van het volk, maar behartigt het belang van de “ontwikkeling” van de stad, dat wil zeggen het belang van de Jaarbeurs, Hoog Catharijne, van grote aannemers en projectont­wikkelaars die de deur bij stadsontwik­keling en het college platlopen en het belang van al die rap­porten schrijvende ambtelijke en externe luchtkwaliteitsdeskundigen die de gemeenschap handen vol geld kosten. Dat de gemeenteraad in feite dié belangen behartigt en juist niet die van het volk maakt kritische notities over het luchtkwaliteitsbeleid van de gemeente tot een on­gemakkelijk waarheid waarover ook fracties als die van GroenLinks niet met de SSLU in het openbaar durven te debat­teren.
SSLU, 20-8-2016

 

 

Milieudefensie bewijst luchtkwaliteit in Utrecht een hele slechte dienst

metingen md

Milieudefensie heeft een rapport uitgebracht waaruit zou blijken dat de luchtkwaliteit in Utrecht eigenlijk best meevalt. * Daar zullen het college en wethouder Van Hooijdonk wel blij mee zijn. Ten onrechte, want het rapport geeft een verre van representatief en betrouwbaar beeld van de luchtkwaliteit in Utrecht.

De metingen van MD hebben alleen plaatsgevonden in straten (en delen van straten) waar ze vrijwilligers konden vinden. Op de Graadt van Roggenweg. M.L. Kinglaan, Pijperlaan, Haydnlaan, Lessinglaan, Cartesiusweg, Catharijnesingel tussen Bleekstraat-Ledig Erf, Venuslaan, Vredenburg, Weerdsingel, Voorstraat en een hoop andere erkend vieze straten is niet gemeten.

De conclusie dat Utrecht gunstig afsteekt bij andere grote steden kan dus niet getrokken worden. Ook de conclusie dat Utrecht op de goede weg is kan dus niet getrokken worden. Van een representatieve steekproef is immers in de verste verte geen sprake.

De SSLU heeft destijds, toen Milieudefensie het plan opvatte om die metingen te gaan doen, gewaarschuwd voor het effect van dit project. Stel namelijk dat er door een ongelukkige keuze van meetlocaties uit zou komen wat er nu uitgekomen is, namelijk dat er geen overschrijdingen zijn waargenomen, dan zou dat voor het college en gemeenteraad een krachtig argument zijn om niet op te houden met het bouwen van parkeergarages en het bevorderen van het autoverkeer.

Waar de SSLU voor waarschuwde gaat nu gebeuren: het college zal bij monde van Van Hooijdonk roepen dat Utrecht het prima doet. Daarbij zal Van Hooijdonk natuurlijk wijzen op het succes van de milieuzone voor personenwagens (waarvan de rechtbank heeft gesteld dat die waarschijnlijk slechts een marginaal effect heeft op de luchtkwaliteit in de milieuzone).

Kortom: Milieudefensie worden bedankt.

* https://milieudefensie.nl/publicaties/rapporten/meetrapport-2015/at…/file

Lotje Jokkebrok

Hooijdonk in Volkskrant 22-1-2016

Aldus de wethouder in de Volkskrant van 22-1-2016. Maar wat staat er in de uitspraak?
Gelet daarop stelt SSLU in beroep terecht dat de effecten zoals genoemd in het bestreden besluit in werkelijkheid lager zullen zijn dan door het college bij de beslissing op bezwaar genoemd. (r.o. 25)

SSLU heeft in bezwaar immers naar voren gebracht dat het effect van de milieuzone zoals de raad die heeft vastgesteld zeer gering en, naar haar opvatting, mogelijk zelfs negatief is. Door dit na te laten heeft het college in het bestreden besluit een incompleet beeld gegeven van de berekende effecten. In zoverre berust het bestreden besluit niet op een zorgvuldige en deugde­lijke motivering. (r.o. 26)

Daarbij overweegt de rechtbank dat de effecten ervan op zichzelf wellicht marginaal zijn, maar dat de maatregel onderdeel is van een groter pakket aan maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit in Utrecht. De rechtbank ziet niet in waarom elke maatregel op zichzelf zou moeten leiden tot een in absolute termen significant groot effect.(r.o. 40)

De rechtbank:

– verklaart de beroepen gegrond;

– vernietigt het bestreden besluit van 25 maart 2015;

– bepaalt dat de rechtsgevolgen van het vernietigde bestreden besluit in stand blijven;

– bepaalt dat het college het door eiseressen betaalde griffierecht aan hen vergoedt;

– veroordeelt het college in de proceskosten van SSLU ten bedrage van € 992,-;

– veroordeelt het college in de proceskosten van KNAC ten bedrage van € 992,-.

 

Wethouder Van Hooijdonk kan het jokken niet laten

TNO emissiefactoren voor EC (roet) blijken op niets te zijn gebaseerd. Milieuzone maakt de lucht geen spat schoner. Wethouder Van Hooijdonk durft niet met de SSLU in debat. Gezichtsverlies weegt voor de wethouder kennelijk zwaarder dan gezondheidsschade door luchtverontreiniging.

Aanvankelijk werd de milieuzone voor personenwagens verdedigd met het argument dat die nodig was om tijdig aan de Europese normen te voldoen voor stikstofdioxide (NO2). Nadat uit berekeningen van TNO/RoyalHaskoningDHV was gebleken dat de milieuzone voor personenwagens niet meer oplevert dan 0,11 microgram/m3 NO2 (de norm is 40 microgram/m3) en dat alleen nog maar in de milieuzone (binnenstad en stationsgebied) en bovendien alleen maar in het eerste jaar (na 2016 zou het effect snel afnemen door autonome verjonging van het wagenpark), besloot de gemeente de verdediging over een andere boeg te gooien.

Eigenlijk was NO2 niet zo belangrijk, aldus de gemeente (en Milieudefensie die zich voor het karretje van de gemeente liet spannen). Véél belangrijker was het terugdringen van Elementair Koolstof (EC, vaak ook aangeduid als roet). Nadat wethouder Lot van Hooijdonk een tijdlang beweerd had dat de luchtverontreiniging in Utrecht in het algemeen (dus ook in de hele stad) met 30% zou afnemen, komt Van Hooijdonk nu met het verhaal dat dankzij de milieuzone de roetuitstoot in Utrecht met 30% zou afnemen. UtrechtNieuws.nl tekende op 18 december 2015 uit de mond van de wethouder op:

LvHooijdonk UtrechtNieuws.nl 18 december 2015

Van Hooijdonk houdt niet van nuances en laat dus na te vermelden dat het effect van de milieuzone zich beperkt tot de binnenstad en het stationsgebied (de milieuzone is niet groter) en dat de lucht in de rest van de gemeente geen spat schoner wordt. Waarschijnlijk is zelfs dat de luchtverontreiniging in de rest van de gemeente toeneemt doordat ‘vieze’ auto’s om de milieuzone heenrijden.

Van Hooijdonk vermeldt of begrijpt ook niet dat roet niet alleen in de lucht wordt gebracht door personenwagens, maar ook door bussen, vrachtwagens, cv-installaties, open haarden, houtkachels, binnenvaart, door diesel getrokken goederenwagons. Om te weten wat het effect van de milieuzone is voor wat betreft de uitstoot van roet zou je dus eerst moeten weten hoeveel roet er alleen door personenwagens in de lucht wordt gebracht. Dat weet niemand want dat is niet berekend. Dat de milieuzone ervoor zou zorgen dat de roetuitstoot met wel 30% wordt teruggedrongen is dus grote onzin. Van Hooijdonk mag bekend worden verondersteld met de brief die het college op 4 september 2015 van TNO ontving (zie hieronder), waaruit duidelijk bleek dat alleen EC/roet in de uitlaat van het lichte verkeer door de milieuzone zou worden teruggedrongen (en dat alleen maar in de milieuzone). Wat het effect is voor de totale concentratie EC is dus onbekend.

brief tno 4 september 2015

Nieuwsgierig geworden naar die 30% deed de SSLU een wob-verzoek om inzage te krijgen in het onderzoek dat door TNO zou zijn uitgevoerd naar het aandeel roet in de uitlaat van het lichte verkeer. Immers voor een uitspraak dat de EC-uitstoot van het lichte verkeer met 30% afneemt door de milieuzone moet je eerst weten wat die EC-uitstoot is bij de auto’s die geweerd worden (diesel euro 1 en 2 en ouder) en wat die uitstoot is bij auto’s die de plaats zullen innemen van de auto’s die geweerd worden (diesels euro 3, 4, 5 en 6, lpg en benzine). Desgevraagd liet TNO in een brief van 17 juni 2015 weten niet bereid te zijn openheid van zaken te verschaffen. Uit concurrentie oogpunt. Erg vreemd want TNO is een overheidsinstelling en valt onder de Wet Openbaarheid Bestuur.

tno weigering

De SSLU deed vervolgens een wob-verzoek bij het ministerie van I en M, de baas van TNO. Het resultaat was dat TNO liet weten helemaal geen eigen berekeningen van en zelf verzamelde gegevens over de EC-uitstoot van lichte voertuigen te hebben (laat staan voor elk euroklasse afzonderlijk) en dus geen documenten ter inzage kon bieden. Het verzoek werd om die reden niet-ontvankelijk verklaard. Dat TNO die uit concurrentie oogpunt niet kon verschaffen was kennelijk een smoesje om niet meteen met de waarheid te komen. De waarheid is dus dat TNO bij haar berekeningen van het effect van de milieuzone uitgaat van een CE-uitstoot per euroklasse die niet gebaseerd op eigen testresultaten noch op verifieerbare berekeningen.

Wij weten inmiddels dat diesels Euro 3 en 4 (anders dan fabrikanten uit hun eigen testprogramma’s laten blijken) helemaal niet minder NO2 uitstoten dan diesels Euro 1 en 2, de vraag is waarop de verwachting gebaseerd is dat dat bij EC anders zou zijn. Het antwoord is: op niets. Het blijkt domweg niet onderzocht te zijn door TNO. Net als bij NO2 is het dus heel goed mogelijk dat het vervangen van diesels euroklasse  1 en 2 door euroklasse 3 en 4 de concentratie EC doet toenemen en dat de gezondheidsschade juist toeneemt.

Laatste vraag: weet de verantwoordelijk wethouder Lot van Hooijdonk dit allemaal niet? Natuurlijk weet ze het. Het is bovendien niet voor niets dat ze (net als Milieudefensie) het debat met de SSLU niet aandurft. Waarom beweert ze glashard dat de milieuzone de EC-uitstoot in de stad met 30% vermindert terwijl daar in de verste verte geen sprake van kan zijn? Het antwoord is simpel: gezichtsverlies (toegeven dat de milieuzone de lucht geen spat schoner maakt) weegt voor de wethouder (en de politieke partijen die dit college steunen) kennelijk zwaarder dan de aanzienlijke gezondheidsschade door luchtverontreiniging.

De SSLU heeft van het begin af aan betoogd dat de gemeente en deze wethouder (GroenLinks) de milieuzone alleen maar heeft ingevoerd om aan werkelijk effectieve maatregelen te ontkomen: het beperken van het autoverkeer in de stad.