Utrecht heeft al enkele jaren als doelstelling in 2030 klimaatneutraal te zijn. Voor zover er van beleid sprake is, is dat voornamelijk gericht op het verstrekken van subsidie voor woningisolatie. Veel haalt dat echter niet uit. De uitstoot van CO2 in 2011 lag hoger dan in 2008. Over recentere jaren heeft de gemeente geen cijfers. De CO2-uitstoot in verband met het gebruik van elektriciteit lag in 2011 11% hoger als in 2008.
Ook de CO2-uitstoot in verband met mobiliteit (in Utrecht goed voor zo’n 40% van de CO2-uitstoot) neemt alleen maar toe. De gemeente heeft er dus maar van afgezien om die te berekenen. We weten echter uit het MIRT-rapport ‘Regio in beweging’, dat het autoverkeer, dankzij het ruimtelijke- en infrabeleid van de gemeente, van en naar het stationsgebied tussen 2010 en 2020 min of meer verdubbelt. Die toename is zo extreem dat daardoor het effect van het zuiniger en CO2-armer worden van auto’s ruimschoots teniet wordt gedaan.
De gemeente timmert behoorlijk aan de weg met maatregelen voor woningisolatie (warmtescans e.d.), maar eigenlijk heeft dat dezelfde functie als het instellen van de milieuzone in het dossier luchtkwaliteit: de schijn wekken dat de gemeente haar best doet om de uitstoot van fijnstof en NO2 terug te dringen om daardoor de meest noodzakelijke maatregelen niet te hoeven nemen. Windowdressing dus.
Gemeente geeft slecht voorbeeld
Wat zijn de meest effectieve maatregelen die de gemeente zou kunnen nemen en wat weerhoudt de gemeente daarvan? In de eerste plaats zou de gemeente het autoverkeer in de stad drastisch moeten beperken. Dat ligt voor de hand omdat het autoverkeer goed is voor zo’n 40% van de CO2-uitstoot in de stad. Dat zou ook een zegen zijn voor de luchtkwaliteit. In de tweede plaats zou de gemeente moeten afzien van wat haar het meest dierbaar is: de voortdurende verbouwing, vernieuwing en uitbreiding van de stad.
De gemeente en de gemeentepolitiek zijn echter niet te bewegen tot maatregelen om het autoverkeer terug te dringen en evenmin om de ruimtelijke ‘ontwikkeling’ van de stad te matigen. En dus maakt de gemeente vooral de burger tot voorwerp van het klimaatbeleid. De burger moet zijn huis beter isoleren en de burger moet een schonere auto kopen. En om dat te bereiken moet de burger worden opgevoed om zijn CO2-uitstoot te matigen. Hoe meer de oplossing van het probleem bij de burger gelegd wordt, hoe minder de gemeente haar eigen beslissingen ter discussie hoeft te stellen.
Echter, een gemeente die niets doet om het autoverkeer terug te dringen en om haar ruimtelijke ambities te matigen kweekt bij haar burgers de overtuiging dat het zo’n vaart niet loopt met de klimaatopwarming. Burgers zullen denken: zolang de gemeente er kennelijk niet van wakker ligt, hoef ik dat ook niet te doen.
Utrecht: Aantrekkelijk en bereikbaar
De bevordering van het autoverkeer en de ruimtelijke ‘ontwikkeling’ van de stad hebben veel met elkaar te maken. Utrecht wil aantrekkelijk zijn voor bedrijven. Maar die bedrijven zouden zich alleen maar in Utrecht willen vestigen als zij voor de auto goed bereikbaar zijn. Volgens ‘Utrecht, aantrekkelijk en bereikbaar’ (2013) moeten de economische kerngebieden optimaal voor de auto bereikbaar blijven. Tot die economische kerngebieden worden ook de binnenstad en het stationsgebied gerekend. De nota kwam tot stand onder en werd verdedigd door wethouder Lintmeijer (GroenLinks).
Ook voor een partij als GroenLinks spreekt het vanzelf dat het voor het aantrekken van kantoren nu eenmaal (‘helaas’) nodig is om de parkeergarage onder het Jaarbeursplein te bouwen én dat het belangrijk is dat er meer kantoren komen. Dat het autoverkeer, de luchtverontreiniging en de uitstoot van CO2 daardoor toenemen is de prijs die ook volgens GroenLinks kennelijk betaald moet worden voor de ‘ontwikkeling’ van de stad. Meer kantoren in het stationsgebied zorgt voor meer banen en dat is dus goed. Aldus Peter van Corler (raadslid voor GroenLinks) in Dichtbij van 4 februari 2015.
Kantoren worden al enige tijd voornamelijk gebouwd voor leegstand. De vraag is dus waarom er nog steeds zo nodig meer kantoren bij gebouwd moeten worden. Maar ook als voor nóg meer kantoorruimte in het stationsgebied wél belangstelling zou bestaan bij bedrijven die zich dan in Utrecht willen vestigen is het de vraag waarom de gemeente dat wil en waarom de gemeente hoge ambtenaren als Albert Hutschemaekers zelfs naar China gaat sturen voor acquisitie. Natuurlijk worden daarmee, zoals Peter van Corler stelt, nieuwe banen gecreëerd, maar wat heeft de Utrechtse (beroeps)bevolking daaraan?
Verdienen aan grond en parkeren
Nog meer kantoren en science parken trekken werknemers aan die overal vandaan komen behalve uit Utrecht zelf. Die willen als het even kan dichtbij hun werk wonen, waardoor de vraag naar Utrechtse woningen toeneemt. Daardoor stijgt de prijs van de woningen en niet te vergeten de opbrengst voor de gemeente uit de verkoop van grond voor zowel koopwoningen als kantoren. Hoe aantrekkelijker en bereikbaarder hoe meer de gemeente de stad kan promoten en hoe meer zij dus kan verdienen aan de grond.
Groen levert niets op en dus besloot de gemeente niet zolang geleden een groot aantal groenstroken in de stad vol te bouwen om het zelfverdienend vermogen van de gemeente op te voeren (‘Poen voor groen’). In 2013 besloot de gemeente dat er in de binnenstad niet meer dan 50 parkeerplaatsen konden worden opgeheven. De gemeente wilde de inkomsten niet missen. Om dezelfde reden wordt in een steeds groter deel van de stad behalve vergunningenparkeren (prima!) ook betaald parkeren ingevoerd. Verdienen aan straatparkeren is voor de gemeente duidelijk belangrijker dan het terugdringen van het autoverkeer en teruggeven van de straat aan de bewoners.
Opbrengst uit parkeren en uit verkoop van grond en uitgifte in erfpacht is een belangrijke bron van inkomsten voor de gemeente. Volgens een onderzoek van Twijnstra & Gudde uit 2011 wordt de dienst Stadsontwikkeling voor 59% gefinancierd door inkomsten uit erfpacht, grondverkoop, vastgoedbeheer en parkeergelden. Grond met de bestemming winkels, kantoren en luxe koopwoningen levert veel meer op dan grond met de bestemming sociale woningbouw, laat staan groen. En dus besloot de gemeente 10.000 prima sociale huurwoningen te slopen (‘Utrecht vernieuwt’) zodat op de vrijgekomen grond koopwoningen gebouwd konden worden, krijgt steeds meer grond de bestemming kantoren en winkels en wordt in het stationsgebied zoveel mogelijk grond bestemd voor hoge kantoorgebouwen in de hoop dat daar door middel van stadspromotie vraag naar zal zijn.
Utrecht: grond- en ontwikkelbedrijf
Veel gemeenten zoals Utrecht zijn door de recessie in financiële problemen gekomen doordat ze het geld dat ze in de toekomst met de verkoop van grond dachten te gaan verdienen al hebben uitgegeven (althans daar verplichtingen voor zijn aangegaan), terwijl de vraag en daardoor de waarde van grond door de recessie is afgenomen. In plaats het verlies te nemen, af te waarderen en daarvoor voorzieningen te treffen, kiest de gemeente Utrecht voor een vlucht vooruit. Er worden extra kosten gemaakt voor het aantrekkelijk en bereikbaar maken van het Stationsgebied voor kantoren. Vorige week besloot de gemeenteraad dus om een grote parkeergarage aan te leggen onder het Jaarbeursplein: kosten 50 miljoen. De markt zag er geen brood in, maar de gemeente maakt het verlies op de grondexploitatie nog groter in de hoop daardoor de voor de bouw van kantoren gereserveerde grond toch nog te gelde te kunnen maken.
Wat de gemeente er van weerhoudt een serieus klimaatbeleid te voeren is duidelijk. Het ruimtelijk beleid van de gemeente wordt bepaald door het eigenbelang van de gemeente als grond- en ontwikkelbedrijf. Voor de gemeente is doorslaggevend wat er aan de grond te verdienen valt. In de eerste plaats door zoveel mogelijk grond te bestemmen (of bestemmingen te wijzigen) voor kantoren, winkels, horeca, vermaak, luxe koopwoningen en parkeren. In de tweede plaats door zoveel mogelijk te ontwikkelen, want planontwikkeling levert werk op voor Stadsontwikkeling en leges in verband met bouwvergunningen. Utrecht is teveel gaan denken als grond- en ontwikkelbedrijf en denkt verlies in de grondexploitatie weg te kunnen werken door nóg meer te investeren om aantrekkelijk en (auto)bereikbaar te zijn voor kantoren. Desnoods voor bedrijven uit China.
Kaalslag en ruimtelijke ontwikkeling
Wat door de gemeente ‘ruimtelijke ontwikkeling’ wordt genoemd komt voor wat betreft de bestaande stad neer op een voortdurende kaalslag om nieuw te kunnen bouwen en te werken aan bereikbaarheid. De levenscyclus van woningen en kantoren wordt steeds korter. Zijn ze 50 jaar, dan moeten ze al weer nodig gesloopt worden om plaats te maken voor nieuwbouw (veelal hoogbouw) die niet alleen de gemeente meer oplevert, maar ook lucratief is voor banken en instellingen waarvan de belangen behartigd worden door het voorname gezelschap dat zichzelf de Economic Board Utrecht (EBU) noemt. Ook bomen worden niet gespaard: de gemiddelde leeftijd van bomen in Utrecht is door een energiek kapbeleid van de gemeente in korte tijd afgenomen van 33 jaar (2009) naar 27 jaar (2012). Volwassen bomen nemen teveel plaats in.
De berekening door de gemeente van de Utrechtse CO2-uitstoot is gebaseerd op het energiegebruik door bedrijven en huishoudens in Utrecht (elektrictiteit, gas/warmte, mobiliteit). Dat dat In 2011 hoger lag dan in 2008 betekent dat Utrecht juist niet op weg is naar een klimaatneutrale stad, maar zich verder van dat doel verwijdert. Maar het is nog erger. Producten (bouwmaterialen en auto’s bijvoorbeeld) die in Utrecht worden gebruikt, worden buiten Utrecht (en veelal buiten Nederland en Europa) geproduceerd en worden in de berekening van de Utrechtse CO2-uitstoot niet meegenomen. En evenmin wordt de CO2-uitstoot in de berekening meegenomen die met het transport van die producten gemoeid is.
Geen sprake van serieus klimaatbeleid
De Utrechtse CO2-uitstoot als gevolg van ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit (niet het brandstof gebruik maar de productie van auto’s) is waarschijnlijk aanzienlijk maar wordt in de gemeentelijke berekeningen volledig buiten beschouwing gelaten. Kortom, van een serieus klimaatbeleid in Utrecht is geen sprake. Dat past niet in de door Utrecht nagestreefde ruimtelijke ontwikkeling.