Op 17 mei j.l. kopte de Volkskrant met “Grote steden halen in 2015 EU-norm voor stikstof niet”. Dat zou blijken uit een brief die, “naar nu blijkt” eind maart aan staatssecretaris Mansveld is gestuurd. De bewuste brief (*) staat sinds 26 maart op de website van de gemeente Amsterdam. Op 5 april concludeerden wij op deze website, naar aanleiding van die brief en andere documenten, dat de Nederlandse regering opnieuw uitstel gaat vragen aan de EU. Daar moet de EU dus niet in trappen.
Zoals te doen gebruikelijk leggen de steden, in dit geval Amsterdam, Den Haag, Utrecht, Rotterdam en Arnhem, de schuld bij het rijk en de EU. “De meeste verontreinigingen komen van buiten onze gemeentegrenzen” en de “resultaten van het Europese bronbeleid vallen flink tegen”.
Volgens de NSL-monitor is de hoogst berekende NO2-concentratie in Utrecht in 2015 43 microgram/m3. De achtergrondconcentratie zou 27 microgram/m3 zijn, de lokale verkeersbijdrage is dus 37% van de totale concentratie. Wat er moet gebeuren om in 2015 aan de NO2-norm te voldoen is dus volstrekt duidelijk: de lokale verkeersbijdrage moet omlaag, daar zit verreweg de grootste winst.
Dat de meeste verontreiniging van buiten de gemeentegrenzen komt is onzin. Een grote stad, met al zijn c.v.-installaties, verkeer en industrie produceert haar eigen achtergrondconcentratie voornamelijk zelf. De bijdrage aan de stedelijke achtergrond van de snelwegen wordt enorm overdreven (om de schuld bij het rijk te kunnen leggen).
De resultaten van het EU-bronbeleid kunnen maar heel bescheiden zijn: motoren zijn dankzij EU-voorschriften in de 90-er jaren belangrijk schoner geworden, maar hoe beter motoren worden, hoe moeilijker het wordt om ze nóg beter te maken. Nog schoner kan haast niet. Maar bovendien werkt bronbeleid pas op langere termijn: het duurt jaren voordat in een stedelijk wagenpark alle oudere auto’s door nieuwe auto’s zijn vervangen. Het aanscherpen van het bronbeleid helpt dus nauwelijks om de normen in 2015 te halen.
Het terugdringen van de lokale verkeersbijdrage is dus het enige wat echt zoden aan de dijk zet en dat moet de gemeente zelf doen door het gebruik van de auto (met name in het woon-werkverkeer) terug te dringen. Alle andere maatregelen die de gemeente heeft genomen of van plan is te nemen zijn symboolmaatregelen: ze moeten de schijn wekken van daadkrachtig beleid, terwijl ze zo goed als niets uithalen.
In het collegeprogram stond dat dit college de groei van het autoverkeer in Utrecht zou halveren. Daar is niets van terecht gekomen. Het college heeft geen enkele concrete maatregel genomen om de groei van het autoverkeer af te remmen, laat staan vóór 2015. Aan de stationsplannen, die voorzien in ruim 6000 extra parkeerplaatsen, is niets bijgesteld. De plannen van Lintmeijer (Utrecht: Aantrekkelijk en Bereikbaar) houden in dat het nóg makkelijker wordt om van de A2, A12 en de A27 met de auto de binnenstad en het stationsgebied te bereiken (70 km/uur op de Graadt van Roggenweg!).
Lintmeijer heeft nu drie jaar de tijd gehad om de groei van het autoverkeer te halveren en ervoor te zorgen dat in 2015 aan de EU-normen wordt voldaan. De kans dat hij daar alsnog in zal slagen is uitgesloten. Hij heeft met een ambtelijke dienst te maken die dat niet wil en hij blijkt niet in staat te zijn die ambtelijke dienst te houden aan het collegeprogram. Het gevolg van zijn falen als wethouder is niet alleen dat de lucht in Utrecht nog steeds zeer ongezond is, maar bovendien dat de stad het reële risico loopt op een EU-boete en een bouwstop. Lintmeijer moet, wil er nog iets van een luchtkwaliteitsbeleid terechtkomen, opstappen. En als hij dat niet begrijpt moet de gemeenteraad hem wegsturen. Er zijn wethouders voor heel wat minder weggestuurd. Misschien dat Ingrid de Bondt bereid is orde op zaken te komen stellen.
(*) brief_vijf_grote_steden_gemeenten_aan_het_rijk_met_oproep_voor_extra_maatregelen_luchtkwaliteit