Debatbijeenkomst 28 oktober over milieuzone

Debatbijeenkomst op 28 oktober in de Speler (Thorbeckelaan) 19.30
Onderwerp: Ophouden met de milieuzone. Ja of Nee.

Bekijk alvast de sheets milieuzone

 

Update 21-10-2015:
Milieudefensie schaadt de volksgezondheid
Fabrikanten sjoemelen met Euroklasse (pdf)


Milieudefensie, GroenLinks en GrL-wethouder Lot van Hooijdonk weigerden tot nu toe met de SSLU in debat te gaan. De SSLU heeft besloten het debat niettemin door te laten gaan. Zowel Milieudefensie als de wethouder en Monique Bollen (Grl) zijn hiervoor uitgenodigd.

NOx volgens Onderzoek maatregelen luchtkwaliteit 2013

Emissies waarmee TNO/RoyalHaskoningDHV het effect van de milieuzone berekend hebben.

Donderdag 17 september vond de behandeling plaats van het beroep van SSLU en de KNAC tegen de Utrechtse milieuzone. Milieudefensie was naar de zitting gekomen om de gemeente Utrecht te helpen. Van de voorstelling van zaken dat de milieuzone een supereffectief middel is (campagneleider Ivo Stumpe 11 juni 2015) bleef weinig heel. Schoorvoetend gaf de gemeente toe dat het effect in de milieuzone voor NO2 niet meer kon zijn dan 0,14 microgram/m3 NO2. En alleen in de (kleine) milieuzone en alleen in 2015 (en niet daarna). De norm is 40 microgram/m3 NO2 en die wordt in Utrecht nog steeds op meerdere plaatsen overschreden.

Die 0,14 microgram/m3 NO2 is alleen nog maar een papieren resultaat en zou alleen in 2015 gehaald worden. In 2016 is daar al niets meer van over door de autonome verjonging van het wagenpark. Inmiddels blijkt dat de berekeningen van de gemeente zijn uitgevoerd met emissies voor NOx die geen rekening houden met het gesjoemel van autofabrikanten met software en ‘uitnutting van testflexibiliteiten’. Het vervangen van diesels van voor 2002 door diesels van na 2002 brengt dus juist een verhoging met zich mee van de NO2 concentraties in de milieuzone.

Kortom, 4,1 miljoen euro om de lucht in de milieuzone verder te verpesten. Dat is nog exclusief wat de mensen (hebben) moeten uitgeven om hun oude auto naar de sloop te brengen en een auto te kopen die wél de milieuzone in mag. De grootste schade van de milieuzone is misschien wel dat al die gedupeerde Utrechters die voor niets op kosten zijn gejaagd en inmiddels voor niets op de bon zijn geslingerd zijn (terecht) de pest in hebben en dat je op hun steun dus niet hoeft te rekenen voor maatregelen die wél effectief zijn. En vlak die andere schade niet uit: auto’s die met een kleine aanpassing (een filter) nog vele jaren meekunnen worden vernietigd en door nieuwe auto’s vervangen (alsof er geen energie/CO2- en grondstoffenprobleem is!)

Tijdens de zitting moesten Milieudefensie en de gemeente ook erkennen dat er nauwe samenhang bestaat tussen de concentraties NO2 en roet. Met andere woorden: als het effect van de milieuzone is dat de concentratie NO2 omhoogt gaat, dan gaat ook de concentratie roet in de lucht omhoog. Zowel NO2 als roet zijn schadelijk voor de gezondheid. Kortom, de milieuzone maakt lucht in de milieuzone viezer en ongezonderd. Zie de Pleitnota SSLU 17 van de SSLU.

In het begin van de zitting legde de rechter, die de zitting voortreffelijk voorzat, uit dat rechtbank het besluit slechts ‘marginaal’ kon toetsen. Met andere woorden, de rechter kan de milieuzone alleen afkeuren als die in strijd is met de wet. In het geval dat er geen strijd is met de wet maar de milieuzone totaal niet effectief lijkt te zijn, kan de rechtbank de milieuzone toch niet afkeuren. Want, als de politiek beslist 5 miljoen euro over de balk te gooien en te kiezen voor een maatregel die niet of nauwelijks helpt kan de rechter daar geen stokje voor steken. Dat is nu eenmaal de verantwoordelijkheid van de politiek. Nu de gemeente eindelijk erkent dat de maatregel niet meer oplevert dan 0,14 microgram/m3 NO2 (alleen in 2015 en alleen in de milieuzone) zou de gemeenteraad zo eerlijk en flink moeten zijn te erkennen een verkeerde beslissing te hebben genomen, de beslissing moeten terugdraaien en een betere maatregel moeten bedenken (zonder al die dure deskundigen van commerciële adviesbureaus in te schakelen en aan werk te helpen).
Nu het inmiddels voor iedereen duidelijk is dat de milieuzone de lucht viezer maakt zou de gemeenteraad de milieuzone onmiddellijk moeten afschaffen.

Wat beweerde GrL-wethouder Lot van Hooijdonk ook al weer?

twitter hooijdonk

En wat beweerde Milieudefensie ook al weer (staat nog steeds op hun website)?

 ‘Het gaat om een relatief zeer kleine groep auto’s, ongeveer 2 procent van het totaal. Maar die veroorzaakt wel zo’n 30 procent van de luchtvervuiling’ (Milieudefensie 18, 19 en 28 mei 2015).

‘Het gaat slechts om ongeveer 2% van het wagenpark, maar dat scheelt wel ongeveer 30% van de roetuitstoot. Daarmee is het een van de meest effectieve maatregelen die een gemeente kan nemen’ (Ivo Stumpe Milieudefensie 11 juni 2015).

Opmerkelijk is dat Milieudefensie heel goed weet dat het vervangen van ouwe diesels door nieuwe diesels niets helpt en dat Euronormen volstrekt onbetrouwbaar zijn (omdat fabrikanten zelf uitmaken of hun auto aan de norm voldoet). Zie  AD UN 22-9-2015, wat Milieudefensie verklaarde voor de NOS en twitterde over nieuwe diesels.

MD diesels veel vervuilender
Ivo Stumpe VW

 

Milieudefensie helpt gemeente Utrecht tegen lastige lokale actiegroep

In het bestuur van Milieudefensie hebben milieuactivisten plaats gemaakt voor ondernemende adviseurs. Voorzitter Herman Verhagen weigert debat.

De Stichting Stop Luchtverontreiniging Utrecht voert sinds 2005 acties en procedures tegen de plannen van de gemeente Utrecht voor meer asfalt en meer luchtverontreiniging. Tot grote ergernis van onder meer GroenLinks-wethouders. Milieudefensie heeft besloten de gemeente een handje te helpen om zich de lastige actiegroep van het lijf te houden. Tijd om de vraag te stellen: waar is Mi­lieudefensie mee bezig en wie maakt in Milieudefensie de dienst uit?

Inleiding
Kort nadat de Stichting Stop Luchtverontreiniging Utrecht (SSLU) beroep instelde tegen het besluit om een mini-milieuzone in te stellen in Utrecht voor personen- en besteldiesels van voor 2002 besloot Milieudefensie de gemeente te komen helpen. Advocaat Phon van den Biesen zou op de zitting komen uitleggen hoe goed die maatregel wel was voor de luchtkwaliteit.

Tijdens de zitting op 17 september moest de gemeente erkennen dat het effect van de milieuzone niet meer was dan een schamele 0,14 microgram/m3 NO2. En dat alleen maar in de milieuzone zelf (binnenstad en stationsgebied) en bovendien alleen in 2015. RoyalhaskoningDHV/TNO, die de bere­keningen voor de gemeente hadden uitgevoerd, schreven in hun rapportage namelijk dat het effect in 2015 het hoogst zou zijn omdat het wagenpark elk jaar vanzelf schoner wordt.

Voor de volledigheid: TNO c.s. hadden vier varianten vergeleken, waaronder een varianten met een veel groter gebied met aangescherpte toelatingseisen. De gemeente koos de variant met het minste gezondheidseffect en Milieudefensie nam het voor die minimale keuze dus op.

Grootste bezwaar van de SSLU: de milieuzone (5 miljoen excl. kosten voor autobezitters die hun auto naar de sloop kunnen brengen en een auto moeten kopen van een recenter bouwjaar) wordt door de gemeente gebruikt als een symboolmaatregel om het sterk groeiende autoverkeer in Utrecht niet te hoeven terug dringen.

De SSLU vraagt zich af waarom Milieudefensie de SSLU niet is komen helpen in haar strijd tegen de nieuwe parkeergarage onder het Jaarbeursplein, tegen de fly-over 24 Oktoberplein, de verbreding van de A2, de dreigende aanleg van een snelweg langs Overvecht (NRU) en de geplande extreme groei van het autoverkeer in Utrecht en zich pas om de luchtverontreiniging in Utrecht bekommert als de gemeente geholpen moet worden een maatregel bij de rechtbank te verdedigen met een symbolisch effect.

Milieudefensie weigert discussie
Wat beweegt Milieudefensie om de gemeente Utrecht bij te staan in haar conflict met de SSLU over de mini-milieuzone? Het is moeilijk om daarachter te komen want Milieudefensie weigert elk debat (net als GrL-wethouder Lot van Hooijdonk en net als GrL-raadslid Monique Bollen).

Ook de voorzitter van Milieudefensie, Herman Verhagen, liet inmiddels weten niet met de SSLU in gesprek te willen gaan want de woordvoerder van de SSLU zou zich grievend hebben uitgelaten over campagneleider Ivo Stumpe en MD-specialist Anne Knol. Wat die grievende uitlatingen zouden zijn heeft hij nog niet duidelijk kunnen of willen maken. Het feit dat Milieudefensie überhaupt een debat uit de weg gaat, en nog wel met zo’n excuus, zet aan het denken.

Is het niet een beetje vreemd dat Milieudefensie zich door de gemeente Utrecht voor haar karretje laat span­nen? En nog wel tegen een strijdbare lokale actiegroep? Wie is voorzitter Herman Verhagen eigenlijk en wie zitten er nog meer in het bestuur van Milieu­defensie?

Wie zitten er in het bestuur?
Je zou verwachten dat bestuursleden van Milieudefensie wortelen in het wereldje van actievoerders. Dat was vroeger zo, maar kennelijk is dat veranderd. De actievoer­ders van weleer blijken plaats te hebben gemaakt voor ondernemende duurzaamheid adviseurs.

Voorzitter Herman Verhagen adviseert onder meer aan Albert Heijn, BOVAG, Rabobank, de ge­meenten En­schede, Haarlem, Amsterdam, Breda, Castricum, Wormerveer, Milieudienst West-Holland, het mi­nisterie van VROM, Agentschap NL (inmiddels Rijksdienst voor Ondernemend Nederland), Shanks Afvalverwerking, Droomparken. Verhagen kan ook ingehuurd worden voor ‘peptalk’ over maatschappelijk verantwoord ondernemen.

Secretaris Kim Nackenhorst Senior consultant en projectleider bij IMSA (opgericht door Wouter van Dieren) adviseert over ‘dringend mondiale kwesties’ aan over­heden en bedrijven. Adviseerde voor IMSA over gaswinning Terschelling door Tulip Oil. IMSA had als opdracht­gevers verder: Heineken, ministerie van I & M, Havenbedrijf Rotterdam, Energiebeheer Nederland (‘win-win mogelijkheden schaliegas’!), Energie Dialoog Nederland (gesponsord door Shell).

Penningmeester Hans Valkenburg adviseert onder meer aan ABN AMRO, Fortis, Rabobank, CDA, Pro­vincie Gelderland, DPA professionals, Moneyou, De Nieuwe Koers, Reformatorisch Dagblad, Telegraaf, Financial Investigator, Casu Quo management.

Ronald Lubberts is onafhankelijk zelfstandig adviseur en werkzaam bij Dutch Sustainability Research B.V. (DSR), opgericht door de financiële instellingen Mees Pierson, PGGM en Triodos. DSR richt zich op het verzamelen van feiten over de duurzaamheid van beursgenoteerde ondernemingen en advi­seert aan onder meer ING Bank, ING Investment Management, SNS Asset Management, Friesland Bank en vermogensbeheer­der Nieuwenhuijs Brink Crommelin.

Nicole Bakker, onder meer adjunct-directeur van de Hollandsche Molen, organisatorisch en finan­cieel medewerker van de Stichting 10-10, manager bij de Stichting Varkens in Nood. Biedt met haar adviesbureau Amayu ontwikkeling, training en effectieve coaching en is beschikbaar voor interim werk en advies op het gebied van personeel- en organisatie ontwikkeling. Was van 1995-2005 adjunct directeur Milieudefensie.

Voor de OR zit in het bestuur Bernadette Vieverich (stakeholdermanagemet ING). Voor lokale afdelingen Hans Mandjes.

Adviseren aan overheid en bedrijfsleven

De samenstelling van het bestuur is op zijn zachtst gezegd éénzijdig. ‘Groen en duurzaam’ is te­genwoordig kennelijk in trek bij vrienden van het milieu die ontdekt hebben dat je daar ook goed zelfstandig mee kunt ondernemen. Zo slecht is het vrije ondernemerschap nog niet. En Shell, ABN-AMRO, ING, Rabo, de Havendienst Rotterdam, Tulip Oil, de NAM en al die bestuurders en beleids­ambtenaren van I & M, provincies en gemeenten, die vallen eigenlijk heel erg mee. Liggen op hun manier ook best wakker van het klimaat. Dus waarom zou je tegenover elkaar staan? We willen toch allemaal een schoon milieu? Met samenwerken bereik je meer, ook financieel. En die gasboringen bij Terschelling? Die komen er toch, of je daar nu wel of niet aan meewerkt. En schaliegas, dat houd je ook niet tegen. Dus waarom daar niet een graantje van meepikken? Dan heb je nog eens wat aan je bestuurswerk voor Milieudefensie.

Hoezo minder produceren, geen schaliegas en gasboringen?
Milieudefensie is een verklaard tegenstander van gasboringen. Niet in de laatste plaats omdat we af moeten van fossiele brandstoffen (klimaatopwarming). Milieudefensie is een verklaard tegenstander van de winning van schaliegas. Valt het uit te leggen dat Milieudefensie mede bestuurd wordt door een senior adviseur van IMSA die meedenkt aan win-win oplossingen waardoor het toch mogelijk moet zijn om schaliegas te winnen en gas aan te boren bij Terschelling?

De opvatting dat we een klimaatramp kunnen keren door ondernemers te bewegen duurzamer te produceren is op zijn minst omstreden. Steeds meer steun bestaat er voor de opvatting dat er aan­zienlijk minder geproduceerd moet worden, dat onze economie niet meer moet groeien maar juist moet slinken tot het niveau van pakweg 1970. Uit de samenstelling van het bestuur valt niet op te maken dat die opvatting leeft bij Milieudefensie en Herman Verhagen wordt zeker niet ingehuurd door banken, bedrijven en banken om die nare boodschap te komen verkondigen.

Opdrachtgevers betalen niet om de waarheid te horen
Verhagen, Nackenhorst, Valkenburg, Lubberts en Bakker doen hun advieswerk niet voor niets. Daar moet voor betaald worden. Overheden en bedrijven kunnen wel betalen, aktiegroepen en gewone burgers als regel niet. Ze worden in de c.v.’s van de bestuursleden dan ook niet vermeld als opdracht­gever. Wil je als adviseur rond kunnen komen, dan zal je je boodschap af moeten stemmen op wat je opdrachtgever horen wil. En wat je helemaal niet gebruiken kan is dat je bestuurslid bent van een mi­lieuorganisatie die ondernemers en wethouders wijst op hun vrome praatjes en gebrek aan daden (ook als het GroenLinks-wethouders betreft).

Milieudefensie als actiebreker
Bouwend Nederland en gemeenten als Utrecht mogen wel blij zijn met Milieudefensie. Dreigen loka­le actiegroepen een spaak in het wiel te steken van de ruimtelijke- en economische ontwikkeling, dan halen ze gewoon Milieudefensie erbij. Die heet immers op te komen voor het milieu. Die laat je een paar keer roepen dat de lucht 30% schoner wordt. Als het dan een beetje meezit bespaart dat de ge­meen­te de moeite om op de argumenten van lokale actievoerders in te moeten gaan die aanvoeren dat de milieuzone alleen maar is bedoeld om nog meer asfalt en nog meer parkeergarages aan te kun­nen leggen. Gelukkig blijven er genoeg kritische Utrechters over die daar niet intrappen.

Update: de vraag of Milieudefensie nog wel een (democratische) actiebeweging is niet nieuw:
http://kr8.nl/milieudefensie/openheid/hc_chronologie1999main001.htm
http://www.sdnl.nl/koersgroep.htm
http://www.sdnl.nl/mil-def11.htm

Onwaarheden over de Utrechtse milieuzone

Update: Voorzitter Verhagen van Milieudefensie heeft laten weten dat er ‘grievende kwalificaties’ in onderstaand stuk staan en dat Milieudefensie er daarom niet op reageert.

Dr. Anne Knol van Milieudefensie, specialist op het gebied van luchtkwaliteit, schreef een stuk om de rechtbank van het nut van de Utrechtse milieuzone te overtuigen. Achtergrondinformatie Milieuzone Utrecht, 3 september 2015. Een stuk met hele en halve onwaarheden waarin ook veel wetenschappelijk informatie ontbreekt.

17 September wordt het beroep tegen de Utrechtse milieuzone door de rechtbank behandeld. Beroep is niet alleen ingesteld door de KNAC, maar ook door de Stichting Stop Luchtverontreiniging Utrecht (SSLU). Milieudefensie komt de gemeente helpen bij de verdediging van het milieuzonebesluit.

1. Volgens Knol zou TNO geschat hebben “dat, als je, zoals met de huidige milieuzone, de meest vervuilende 2% van het totale verkeer weert, je de roetuitstoot van het totale verkeer met 30% terugbrengt”.  Wat Knol beweert is niet waar. Advocaat Van de Biesen van Milieudefensie liet inmiddels weten dat dit anders gelezen moest worden: het zou slechts gaan om een reductie van roet in de emissies van het lichte verkeer en dus niet van het totale verkeer. Van de Biesen vergat daarbij overigens te vermelden dat van die reductie alleen sprake zou zijn langs drukke straten in de (kleine) Utrechtse milieuzone.

2. Volgens Knol verlaagt de milieuzone vooral de concentratie roet. Om de rechter daarvan te overtuigen verwijst Knol naar ‘Gemiddelde effect van schone diesels in Nederland’ van het RIVM. Wat Knol er niet bij vermeldt is dat in deze studie wordt berekend wat het effect is van een nationale milieuzone (zo groot als heel Nederland) en dat Euro 0 t/m 3 worden geweerd. De omstreden Utrechtse milieuzone (niet groter dan het stadscentrum) weert alleen Euro 0/2 en daarvan alleen maar de diesels.

Knol verwijst ook naar ‘Luchtkwaliteit en gezondheidswinst’ van het RIVM. Wat Knol daarbij niet vermeldt is dat er in deze studie staat (p.14) “Er zijn voldoende indicaties dat de veronderstelling over met name de effectiviteit van Euronormen voor het wegverkeer erg optimistisch zijn”. Op p. 18 wordt gewaarschuwd tegen een te kleine milieuzone omdat dat tot verplaatsing leidt van de uitstoot waardoor de gemiddelde blootstelling in de stad stijgt. Zoals met de Utrechtse milieuzone het geval is.

3. Internationaal wetenschappelijk onderzoek beoordeelt, aldus Knol, een milieuzone steevast als een effectieve maatregel. Om deze bewering kracht bij te zetten verwijst Knol naar een groot aantal publicaties in het kader van het EU Joaquin project.

Wat Knol niet vermeldt is dat verreweg de meeste elders in Europa ingevoerde milieuzones die in de Joaquin publicaties beschreven worden milieuzones zijn waarbij, anders dan in Utrecht, ook Euro 3 geweerd wordt. Wat Knol ook niet vermeldt is dat bij het omstreden Utrechtse milieuzonebesluit alleen personen- en bestelwagens geweerd worden, terwijl de Joaquin publicaties vooral het effect evalueren van milieuzones  waarbij ook vrachtwagens geweerd worden.

4. Knol schrijft dat de meeste milieuzones in Duitsland een groter gebied omvatten dan de milieuzone in Utrecht, maar waarom dat belangrijk is schrijft zij niet. Hoe belangrijk dat is staat in de publicatie waar zij naar verwijst ‘Gemiddelde effect van schone diesels in Nederland’ van het RIVM waaruit de volgende citaten relevant zijn:

‘Naarmate het gebied waarin een milieuzone geldt groter is zal het effect op de achtergrond-concentratie ook groter zijn’ (p.2) ‘Het meest onzeker is vermoedelijk het effect van een hele kleine milieuzone omdat dan het anticiperen van de verkeersdeelnemers moeilijk te voorspellen is (p. 8)

Dat het belangrijk is om de rechter uit te leggen dat een kleine milieuzone weinig effectief is en moeilijk te vergelijken valt met milieuzones die pakweg 20 x zo groot zijn (Berlijn) weet Knol heel goed, want daar wees zij op in ‘Tien misvattingen over milieuzones’ van 17 juli 2015.

“Als een milieuzone goed wordt aangelegd (bijvoorbeeld het gehele gebied binnen de ring), dan is omrijden geen optie. Als dat wel zo is, moet de gemeente terug naar de tekentafel en de zone verbeteren.”, aldus Knol 17 juli 2015. Waarom schrijft Knol dat niet ook in het stuk waarmee ze de rechtbank wil voorlichten? De Utrechtse milieuzone is immers niet meer dan het stadscentrum. Aanzienlijk minder dan het ‘gehele gebied binnen de ring’.

5. Knol schrijft dat NO2 correleert met roet en minder met fijnstof. Waarom dat zo belangrijk is laat zij zeer ten onrechte na te vermelden. Het effect van de Utrechtse milieuzone op NO2 blijkt, alleen in de (kleine) milieuzone, niet meer te zijn dan 0,14 microgram/m3. De norm is 40 en die wordt in Utrecht nog steeds overschreden.

Als NO2 correleert met roet (beter dan fijnstof dat doet) en de milieuzone leidt tot een marginale reductie, dan is de reductie roet dus ook marginaal. En zeker geen 30% van de roetuitstoot van het totale verkeer.

Om begrijpelijke redenen relativeert de gemeente het belang van NO2, hoewel het schadelijk is en als een indicatorgas geldt. De gemeente voert aan dat vooral de correlatie roet – fijnstof (PM10) belangrijk is. Waarom bestrijdt Knol dat niet? Haar standpunt is toch juist dat NO2 beter met roet correleert? .

6. De Utrechtse milieuzone, die alleen diesels Euro 0/2 weert, wordt, omdat die volgens de eigen berekeningen van de gemeente voor NO2 nauwelijks effectief is, vooral verdedigd door te wijzen op de aanzienlijke reductie van roet.

Uit meerdere onderzoeken blijkt dat nieuwe benzine motoren met brandstof injectie ‘can produce even higher numbers op particles than modern diesels’. Gedoeld wordt op PM2,5.(‘Particle emissions from petrol cars’ in Transport & Environment, november 2013).

Jan Fransen van Natuur en Milieu in ‘Gezondheidseffecten stedelijk verkeer in nieuw perspectief’ (september 2012) schreef: ‘Zuiniger benzinemotoren lijken bijvoorbeeld steeds meer op diesel-motoren. Onderzoek in de VS en Canada laat zien dat benzinemotoren 2-9 maal zoveel roet uitstoten als tot nog toe werd gedacht’.

Deutsche Umwelthilfe pleitte op 23-9-2011 in een persbericht getiteld ‘Die neue Feinstaubgefahr – Autoindustrie kämpft für schmutzige Benziner’, voor filters voor benzine motoren omdat die nauwelijks schoner zijn dan diesels (bijlage bij het beroep van de SSLU van 9 april 2015). Zie ook ‘Ultrafeine Partikel führen zu eingeschränkter Herzfunktion” (27-4-2015), waarin effectieve maatregelen worden bepleit tegen ‘Benzin-Direkteinspritzern’.

Knol is als specialist luchtkwaliteit ongetwijfeld bekend met deze publicaties? Waarom wijst zij de rechtbank er niet op dat vervanging van diesels door moderne benzine motoren volgens deze publicaties geen garantie biedt dat daardoor de concentratie roet afneemt?

7. Knol is als specialist op het gebied van luchtkwaliteit ongetwijfeld ook op de hoogte van het TNO onderzoek waaruit blijkt dat diesels Euro 3 aanzienlijk méér NO2  uitstoten dan diesels Euro 0/2 (qua NOx geen verschil) en dat het vervangen van Euro 0/2 door Euro 3, wat door de Utrechtse milieuzone wordt beoogd en in de hand gewerkt, dus resulteert in meer NO2.

diesels nauwelijks schoner

De voornaamste reden om de milieuzone in te stellen was dat ook in Utrecht per 1-1-2015 aan de NO2-norm moet worden voldaan. Dat schiet zo dus niet erg op. Overigens, gelet op de correlatie tussen  NO2 en roet (waar Knol zelf op wijst) valt dus te vrezen dat vervanging van diesels Euro 0/2 door Euro 3 juist tot meer roet leidt.

8. Volgens het eerder aangehaalde artikel van Jan Fransen ‘Gezondheidseffecten stedelijk verkeer in nieuw perspectief’ leidt het voorzien van nieuwere diesels (Euro V) met filters niet automatisch tot een lagere ultrafijnstof uitstoot. Dat is ook de conclusie van een studie uit 2008 van het Max-Planck-Gesellschaft:”Ruβpartikel moderner Dieselmotoren sind vermütlich gesundheitsschädlicher als die Ruβteilchen aus älteren Motoren”.

Tijdens de Joaquin Conference on Health Relevant Air Quality Policies  (6-3-2012) gaf Dr. Flemming Cassee (RIVM) een presentatie, waar Knol ongetwijfeld ook mee bekend is. Daarin wees hij erop dat als je minder schadelijke componenten terugdringt (bijv. het grotere PM1o), de kans bestaat op een toename van schadelijke deeltjes (onder andere roet). Dat is dus precies wat de Utrechtse milieuzone doet.

focus

Waarom schreef Anne Knol in haar voorlichting aan de rechtbank niet: “Milieudefensie was een voorstander van een milieuzone in Utrecht voor personen- en bestelwagens, omdat die ook diesel Euro 3 en benzine Euro 0 zou omvatten, hoewel Milieudefensie liever had gezien dat die milieuzone groter zou zijn, namelijk het gehele gebied tot stadsring. Milieudefensie betreurt dat de gemeenteraad besloot om diesel Euro 3 en benzine Euro 0 niet te weren en te volstaan met zo’n kleine milieuzone. Met een grote milieuzone is omrijden namelijk geen optie. Milieudefensie vreest dat déze kleine en uitgeklede milieuzone niet veel effect zal hebben. Gegeven het feit dat de wetenschap er nog niet helemaal uit is of moderne diesels nu echt zoveel schoner zijn is Milieudefensie van mening dat de meest rationele oplossing blijft een drastische reductie van de omvang van het stadsverkeer.”

Wij stuurde Anne Knol een mailtje om haar te wijzen op de hele en halve onwaarheden in haar ‘Achtergrondinformatie milieuzone Utrecht’. Anne Knol liet weten daar niet op in te willen gaan (‘het daarbij te laten’). Zie mailcorrespondentie met Anne Knol

 

Omrijden door Utrechtse milieuzone

Volgens de gemeente Utrecht valt het omrijden als gevolg van het instellen van de milieuzone wel mee. De ‘deskundigen’ die het plan voor de milieuzone gemaakt hebben (RoyalHaskoning/DHV en TNO) beweren dat ze bij de berekening van het effect van de milieuzone voor de luchtkwaliteit dit omrijden hebben ingecalculeerd.

Uit inmiddels d.m.v. een wob-verzoek verkregen informatie blijkt dat echter niet of nauwelijks het geval te zijn. De berekende NO2-concentratie op wegen waar dat omrijden zich zou met name zou moeten voordoen laten nagenoeg geen verschil zien in de autonome situatie (zonder milieuzone) en in de situatie mét milieuzone.

Hieronder een paar kaartjes waaruit duidelijk de omvang van het omrijden blijkt. Dat omrijden heeft niet alleen tot gevolg dat de ‘vieze’ lucht door de milieuzone verplaatst wordt, maar ook dat per saldo het aantal kilometers dat in de stad wordt afgelegd toeneemt. In dit omrij-effect is nog niet meegenomen dat auto’s die niet meer in de milieuzone mogen komen nu worden gebruikt om ergens anders boodschappen te doen (Kanaleneiland, Overvecht), wat ook tot verplaatsing van ‘vieze’ lucht leidt.

Voorstanders zullen misschien aanvoeren: als er maar genoeg omgereden moet worden pakken automobilisten vanzelf de fiets. De vraag is of dat in dit geval zo is, omdat het omrijden zich vooral voordoet bij intern stadsverkeer. Wie in de situatie zónder milieuzone de auto nam zal dat in de situatie mét milieuzone ook doen, want ook in de situatie zónder milieuzone ben je met de fiets ook veel eerder op de plaats van bestemming.
. nagtegaalstr - vleutenseweg

kardj - westplein

asw diak om de zuid

asw diak nrds

Milieudefensie begint te begrijpen dat milieuzone niet zo effectief is

SSLU wil in debat met Ivo Stumpe (Milieudefensie) over de milieuzone Utrecht
(Update:Ivo Stumpe wil niet debatteren zolang het onder de rechter is)

Op 18 mei verspreidde Milieudefensie het persbericht waarin het de pers liet weten de gemeente Utrecht te zullen bijstaan in de beroepsprocedure die door de KNAC tegen het besluit was ingesteld. Milieudefensie vermeldde niet dat de SSLU ook beroep had ingesteld. In het persbericht heette het: “het gaat om een relatief zeer kleine groep auto’s, ongeveer 2 procent van het totaal. Maar die veroorzaakt wel zo’n 30 procent van de luchtvervuiling.’ (1)

Langzaam begint het tot Milieudefensie door te dringen dat de milieuzone die door de gemeente Utrecht is ingesteld toch niet zo ‘supereffectief’ is als door Ivo Stumpe van Milieudefensie van daken werd geroepen. Gisteren liet de advocaat van Milieudefensie weten dat die 30% begrepen moest worden als percentage van de roetuitstoot van het “lichte verkeer”. Of je het nu hebt over 30% van de roetuitstoot van het lichte verkeer of 30% van de luchtvervuiling in Utrecht, dat scheelt een slok op een borrel.

Opmerkelijk is dat Milieudefensie tot haar nieuwe inzicht is gekomen naar aanleiding van een brief van TNO van 4 september 2015. Daaruit blijkt dat Milieudefensie het ‘Uitvoeringsprogramma Gezonde Lucht’ van december 2013 niet gelezen heeft. (2) Want daar stond al dat met het Uitvoeringsprogramma voor roet ‘een gemiddelde reductie met dertig procent wordt gerealiseerd van de verkeersemissies langs drukke straten en door het lichte verkeer.‘(p.6).

Dus het roet in de verkeersemissies van het lichte verkeer (in drukke straten) zou met 30% worden verminderd. Dan moet je dus ook weten wat het aandeel is van de emissie van het lichte verkeer in de emissie van het totale verkeer én je moet weten wat aandeel is van roet in de verkeersemissie van het lichte verkeer. Als je dat allemaal niet weet moet je niet in de pers en in de rechtszaal roepen dat de lucht in Utrecht 30% schoner wordt, want dan doe je aan volksverlakkerij. Net als wethouder Van Hooijdonk.

Als Milieudefensie het ‘Uitwerkingsprogramma’ niet eens gelezen heeft, dan heeft het ook de ‘Globale doorrekening’ (3) van varianten (1 juli 2013) niet gelezen. Daarin staat dat de milieuzone zoals die op voorstel van D66 is vastgesteld (waarin diesel Euro 3 niet geweerd wordt) aanzienlijk minder effectief is dan de aanvankelijk voorgestelde milieuzone waar Milieudefensie zo blij mee was. De reductie van NO2 voor personenauto’s zou tien keer minder zijn. Dus niet 1,01 µg/m3 , maar 0,11 µg/m3. En alleen in de milieuzone.

NO2 wordt beschouwd als een indicatorgas. Dus als de reductie van NO2 niets voorstelt (0,11 µg/m3), dan stelt de reductie van roet ook niets voor. Had Milieudefensie nu ook van die ‘Globale doorrekening’ kennis genomen, dan had Milieudefensie er bezwaar tegen kunnen maken dat er door het voorstel van D66 eigenlijk niets meer van de aanvankelijk bedoelde milieuzone over bleef. Milieudefensie maakt echter geen bezwaar.

Als Milieudefensie bij de SSLU te rade was gegaan, had de SSLU Milieudefensie kunnen uitleggen dat het allemaal nog veel erger was. Bij het doorrekenen van de uitgeklede variant (niet-weren van diesel Euro 3) heeft RoyalHaskoningDHV/TNO alleen maar berekend wat het scheelt als je dieselpersonenauto’s Euro-3 niet weert. Voor wat betreft dieselbestel is er ten onrechte van uitgegaan dat Euro wél geweerd zou blijven (zoals oorspronkelijk bedoeld). Ook dat scheelt een slok op een borrel.

Als je nu alles op een rijtje zet, dan blijkt het effect van de uitgeklede milieuzone (10 miljoen) in het minst ongunstige geval zo miniem te zijn dat je een hoop nullen achter de komma nodig hebt om dat in een cijfer uit te drukken. Te vrezen valt echter dat deze uitgeklede milieuzone de lucht alleen maar viezer en ongezonder maakt. Het effect van het omrijden is niet meegerekend, Diesel Euro 3 blijkt viezer dan Euro 2. De gemeente heeft de milieuzone zo begrensd dat ‘vieze’ auto’s nog steeds bij de Jaarbeurs kunnen parkeren (3200 parkeerplaatsen).

De SSLU is niet tegen een milieuzone, maar tegen deze milieuzone. De SSLU pleit voor een milieuzone zo groot als de stad binnen de snelwegen voor auto’s die niet aan strenge APK-eisen voldoen wat betreft roet. De APK is een stuk betrouwbaarder dan al die Euro-onzin (waarbij de fabrikant kan uitmaken of de auto aan de norm voldoet). En aan een auto die teveel roet uitstoot valt wat te doen (filters, verstuivers, afstelling), zodat die niet gesloopt hoeft te worden.

17 September wordt het beroep van de SSLU en van de KNAC tegen de uitgeklede milieuzone behandeld.

(1) https://milieudefensie.nl/nieuws/pers/berichten/ook-milieudefensie-naar-de-rechter-om-milieuzone-utrecht-1

(2) http://www.utrecht.nl/fileadmin/uploads/documenten/3.ruimtelijk-ontwikkeling/Milieu/Luchtkwaliteit/Uitvoeringsprogramma_luchtkwaliteit_def_2013_2015

(3) http://www.utrecht.nl/images/DSO/DSOmilieu/lucht/Bijlage2RHDHV-TNO.pdf

Wethouder Van Hooijdonk over verkeersmodellen

Dinsdag 25 augustus sprak de Utrechtse raadscommissie Stad & Ruimte op voorstel van de Partij van de Dieren over het VRU-verkeersmodel. Eerder, op 2 juni, werd daar over gesproken tijdens de Raadsinformatie. Daar was wethouder Lot van Hooijdonk bij, maar veel heeft ze daar niet van opgestoken.

Ambtenaren ‘manipuleren’ verkeersmodellen om de uitkomst beter te laten aansluiten bij de werkelijkheid, aldus de wethouder. Dat lichtte ze als volgt toe: in de reguliere modellen is geen rekening gehouden met de economische crisis. ‘We manipuleren het model, om te zorgen dat die crisis erin komt’.

 

modellen volgens Van Hooijdonk

 

Van Hooijdonk geeft er door haar bewering en toelichting blijk van geen idee te hebben van wat het VRU-verkeersmodel is, waar het voor gebruikt wordt en hoe het werkt. Dat VRU-verkeersmodel berekent namelijk helemaal niet hoeveel autoverkeer er in de stad rijdt (in vaktermen de ‘verkeersvraag) of in een toekomstig jaar in de stad rijdt. Die ‘verkeersvraag’ wordt namelijk vooraf (dus voordat het model gaat rekenen) als input in het verkeersmodel ingevoerd. Wat doet het verkeersmodel dan wel?  Die verdeelt de vooraf ingevoerde ‘verkeersvraag’ over de wegen in de stad. En dáárbij wordt flink gemanipuleerd. Dat is een verhaal waar de raadscommissie het eigenlijk over had moeten hebben.

Bij de stukken voor de raadscommissie bevond zich een document afkomstig van dr. Roland Kager, destijds werkzaam bij de Milieudefensie: ‘5 mythes over verkeersmodellen’. In dat document wordt duidelijk uitgelegd dat verkeersmodellen niet de verkeersvraag berekenen, maar alleen de verdeling daarvan over de stad. Datzelfde document is uitvoerig aan de orde geweest tijdens de Raadsinformatie van 2 juni waar Van Hooijdonk bij was.

mythe 1

Het effect van de crisis wordt overigens wel degelijk meegenomen, want de input (dus ook de vooraf ingevoerde ‘verkeersvraag’) van het VRU-verkeersmodel wordt regelmatig herzien en door het college vastgesteld. Naar mag worden aangenomen in het bijzijn van wethouder Van Hooijdonk.

In kringen van GroenLinks gaat het gerucht dat Van Hooijdonk er prat op gaat sinds zij wethouder is zelf niets meer te lezen omdat de ambtenaren dat voor haar doen. Dat kan dus goed kloppen, want wat zij over het VRU-verkeersmodel te berde bracht geeft blijk van totale onwetendheid. Dat zo’n wethouder ook maar iets bij haar ambtenaren in de melk te brokkelen heeft is natuurlijk een illusie.

Opmerkelijk is overigens dat geen van de raadsleden de wethouder corrigeerde. Dat Van Hooijdonk duidelijk niet wist waar ze het over had kan de raadsleden niet zijn ontgaan. Waarschijnlijk zijn de Utrechtse raadsleden, althans de raadsleden die bij de coalitie horen, er teveel op uit de wethouder te sparen. Dat krijg je met een coalitie waarin links en rechts in grote harmonie samenwerken. Dat het controleren van het college er bij inschiet en dat de onwetendheid van wethouders niet wordt afgestraft.

Kostbare manipulatie van de zwijgende meerderheid

city talks on energy

 

Met trots maakte de gemeente Utrecht bekend door een internationale jury te zijn genomineerd voor de Eurocities Award in de categorie ‘participatie’. De jury moet nu een keuze maken uit de inzendingen van Utrecht, Glasgow en Edinburg. De SSLU betwijfelt of de gemeente het voor de prijs ingezonden project ‘City talks on sustainable energy, the silent majority speaks’ wel correct heeft beschreven voor de jury. Voor de zekerheid heeft de SSLU een commentaar naar de jury gestuurd. The council of Utrecht decided to compete for the Eurocities Award 2015

Zoals bekend werden er 165 Utrechters door loting aangewezen om te discussiëren en vooral ook om zich te laten voorlichten door Ecofys consultancy (behorend tot Eneco Holding) over duurzame energie. Voor deelname was een grote belangstelling, want er viel 600 euro mee te verdienen. Niet slecht voor 18 uur discussieren.

Om een aantal redenen is dit geen project om trots op te zijn. De SSLU heeft de jury van Eurocities in kennis gesteld van de werkelijke betekenis van de stadsgesprekken energie, die de Utrechtse belastingbetaler 437.685 euro hebben gekost (waarvan 75.000 voor Ecofys).

De kritiek van de SSLU is in het kort:

– het vooruitzicht 600 euro te kunnen verdienen door drie zaterdagen gezellig te discussiëren (met uitgebreide lunches) trekt waarschijnlijk deelnemers aan die graag 600 euro willen verdienen en is dus geen garantie dat je mensen aantrekt die het om duurzame energie gaat. De aanmelding was dus ook zeer groot (ruim 900).

– de informatie die de deelnemers kregen was zeer eenzijdig, want werd verzorgd door 20 professionals van de gemeente en 15 adviseurs van Ecofys. De deelnemers kregen niet de gelegenheid om zich te laten voorlichten door experts van hun voorkeur, laat staan experts van milieuorganisaties die kritisch staan tegenover de gemeente.

– dat de deelnemers door loting werden geselecteerd was waarschijnlijk bedoeld om goed geïnformeerde burgers zoveel mogelijk van het stadsgesprek uit te sluiten, waardoor de deskundigen van de gemeente en Ecofys (Eneco) geen kritiek en tegenspraak hoefden te duchten en de deelnemers alles wijs konden maken. (De gemeente weigert tot op heden de informatie openbaar te maken).

– getuige de filmpjes die op Youtube zijn geplaatst hadden de energie stadsgesprekken veel weg van een gezellig bedrijfsfeestje waarmee de deelnemers in een positieve stemming moesten worden gebracht jegens de gemeente. Alleen de feestmutsen ontbreken er maar aan.

– het promotiegehalte van de stadsgesprekken blijkt ook duidelijk uit de ‘sfeerverslagen’ van ‘energie journalist’ Rolf de Vos die door de gemeente op de gemeentelijke website werden gezet. Meneer Rolf de Vos is overigens geen journalist, maar een senior consultant van Ecofys, dat er alle belang bij heeft (75.000 euro) de gesprekken de hemel in te prijzen.

– het resultaat van de stadsgesprekken (het energieplan waar zij zo hard aan hebben gewerkt, zij het met enige sturing door Ecofys) is niet meer dan een verzameling vage en vrijblijvende voornemens waar het college alle kanten mee uit kan. Er is geen sprake van dat de deelnemers op deze manier enige invloed hebben op het energiebeleid van de gemeente.

– wat opzichtig in het ‘energieplan’ ontbreekt is kritiek op het gemeentelijk ruimtelijk en economisch beleid dat allesbehalve duurzaam is. Geen woord over het streven van de gemeente om de autobereikbaarheid van het stadscentrum te bevorderen, de aanleg van parkeervoorzieningen op loopafstand van het station, het vervangen van bomen en groen door zoveel mogelijk asfalt en beton, het aantrekken van bedrijvigheid (desnoods uit China), de sloop en vervanging door nieuwbouw van woningen en gebouwen die in veel gevallen nog geen 50 jaar leden zijn gebouwd.

– kennelijk mochten de deelnemers wél discussiëren over het energiegebruik van bewoners en bedrijven, maar niet over het alles behalve duurzame ruimtelijk en economisch beleid van de gemeente.

 

 

 

Milieuzone, een kapitalistische maatregel

Opmerkelijk is dat de milieuzone voor personen- en bestelwagens vrijwel alleen wordt onderbouwd met het argument dat daardoor de concentratie roet zou afnemen. Voorstanders van de milieuzone weten dat door de maatregel de concentratie NO2 niet of nauwelijks afneemt. Diesels euroklasse 3, 4 of 5 stoten, zo blijkt uit praktijktests, veelal meer NOx uit dan diesels euroklasse 2. Met andere woorden, het invoeren van de milieuzone maakt het juist moeilijker om in 2015 aan de wettelijke EU-normen te voldoen.

Dát de concentratie roet afneemt door de milieuzone staat overigens helemaal niet vast. Daar zijn nogal tegenstrijdige berichten over. In 2012 schreef het college aan de raadscommissie stad & ruimte dat er een nauwe correlatie bestaat tussen NO2 en roet. Dat betekent dat als de concentratie NO2 niet afneemt, de concentratie roet ook niet afneemt. In ‘Gezonde lucht voor Utrecht’ staat echter dat roet juist met fijnstof correleert (en dus niet met NO2). Dat is dus een heel ander verhaal.  Met andere woorden: de deskundigen zijn er nog niet helemaal uit.

Waar niemand het over heeft is het effect van de milieuzone maatregel op de uitstoot van CO2, belangrijk voor het klimaat. Ook Milieudefensie, een warm voorstander van de milieuzone, beoordeelt die maatregel niet op de effecten voor het klimaat. Die zijn echter zeer negatief.

In de eerste plaats wordt de milieuzone gepropageerd om niets te hoeven doen aan de omvang van het autoverkeer. Automobiliteit is namelijk een heilige koe. Daar mag je niet aankomen want dat zou investeerders afschrikken en Utrecht heeft de ambitie om zoveel mogelijk kantoren in het stadscentrum te realiseren en bedrijven te interesseren voor vestiging in Utrecht. De gemeente weigert al jaren volumemaatregelen te nemen (om het aantal afgelegde autokilometers terug te dringen)  In ‘Utrecht, aantrekkelijk en bereikbaar’ staat uitdrukkelijk de doelstelling dat de binnenstad en het stationsgebied optimaal bereikbaar moeten blijven voor de auto.

Met andere woorden, het effect van de milieuzone is dat er niets gedaan wordt tegen de toename van het autoverkeer (het is immers een maatregel om dat niet te hoeven doen). Volgens ‘Regio in beweging’ (een rapport uit 2012 waar de gemeente zelf aan heeft meegewerkt) neemt het autoverkeer van en naar het stationsgebied waarschijnlijk toe met 100% tussen 2010 en 2020. Een verdubbeling dus. Een verdubbeling dus van de uitstoot van CO2. Daar helpt het ‘schoner’ maken van auto’s niets tegen, want de uitstoot van CO2 hangt gewoon samen met het brandstofverbruik.

Wat de voorstanders van de milieuzone ook over het hoofd zien is dat het ‘verschonen’ van het wagenpark er op neerkomt dat pakweg 10% van alle auto’s naar de sloop gaat en vervangen wordt door nieuwe auto’s. Dat zal zeker het geval zijn als diesel euroklasse 3 en benzine euroklasse 0 geweerd wordt. Dat zal dus nog meer worden als de maatregel wordt aangescherpt (waar wethouder van Hooijdonk nu al op zinspeelt). De milieuzone geeft de auto industrie een geweldige boost. De maatregel zou bedacht kunnen zijn door de auto industrie. Een kapitalistische maatregel dus. Ook al omdat de financiële gevolgen ervan voornamelijk gevoeld worden door mensen die zich nauwelijks een auto kunnen veroorloven.

Het produceren van auto’s vergt natuurlijk een enorme hoeveelheid energie (CO2) en is een grote aanslag op schaarse grondstoffen. Alle mooie verhalen over recycling ten spijt. Kortom, het is een raadsel hoe politieke partijen die zich druk beweren te maken over het klimaat en milieu en vooral hoe Milieudefensie voorstanders kunnen zijn van zo’n kapitalistische maatregel, die er immers op gericht is de groei van het autoverkeer mogelijk te blijven maken en extra productie van auto’s tot gevolg heeft. Een maatregel dus die past in een energieverslindende wegwerpmaatschappij.

 

Rampzalig klimaatbeleid Utrecht

In opdracht van de gemeente heeft Harmelink consulting het energiebeleid van de gemeente over de jaren 2011-2014 aan een evaluatie onderworpen. Welnu, het aandeel hernieuwbare energie kwam eind 2013 niet verder dan 1%. De gemeente is niet in staat geweest om investeringen in grootschalige duurzame energieopwekking te realiseren. Utrechters tonen weinig bereidheid om een lening aan te gaan voor investeringen in energiebesparing. In de periode 2010-2013 daalde de uitstoot van CO2 met 5%. (Nederland 9%). Dat is veel te weinig om in 2030 klimaatneutraal te zijn. Het beleid zou wel hebben bijgedragen aan extra aandacht voor energiebesparing, maar die extra aandacht heeft dus weinig opgeleverd. Voor het beleid was voor de periode 2011-2014 6,5 miljoen uitgetrokken, eind 2014 was daarvan slechts 45% besteed. Aldus de belangrijkste conclusies van het vernietigende rapport.

CO2 ontwikkeling
(https://pbs.twimg.com/media/CImKJfvWoAAyn5A.jpg)

De doelstelling voor 2020 was om de CO2 emissies met 30% te verminderen t.a.v. 1990. Maar omdat niet berekend zou kunnen worden wat de CO2 uitstoot in 1990 was, is het jaar 2010 als basisjaar genomen. Dat komt natuurlijk neer op een zeer aanzienlijke verlichting van de opgave. Immers, of je de CO2-uitstoot ten opzichte van 1990 of ten opzichte van 2010 met 30% vermindert, dat maakt natuurlijk een wereld van verschil. (zie bovenstaande grafiek). Het energiegebruik en de CO2-uitstoot per inwoner in 1990 lager een stuk lager dan in 2010. Bovendien had Utrecht 1990 230.676 inwoners en in 2010 307.124. Kortom, als de gemeente 1990 als basisjaar had genomen, zoals de bedoeling was, dan zou er van een afname van de CO2-uitstoot in Utrecht in het geheel geen sprake zijn geweest. Eerder een zeer forse toename.
CO2 emissies gemeente Utrecht
Als we figuur 6 ‘C02 emissies gemeente Utrecht, footprint’ moeten geloven is de bijdrage van mobiliteit aan de totale CO2 uitstoot 20%. Dat kan niet juist zijn. Landelijk ligt dat aandeel sinds 2000 al ruim boven de 20%. In een grote stad is het aandeel uiteraard hoger dan het landelijke gemiddelde, maar bovendien is Utrecht een sterk groeiende stad. Dat betekent dat mobiliteit niet 300 ton CO2 in de lucht brengt, maar waarschijnlijk het dubbele: 600 ton CO2. En dat betekent dat de CO2-uitstoot in Utrecht sinds 1990 (toen er veel minder verkeer was) inderdaad juist sterk is toegenomen. Met name door het verkeer.
Overigens, Harmelink consulting heeft lang niet alle CO2-uitstoot meegerekend die aan Utrecht zou moeten worden toegerekend. Alle bouwmaterialen die in Utrecht worden gebruikt (en er wordt heel wat gebouwd), alle food en non-food producten die wij kopen worden ergens buiten Utrecht geproduceerd en ook daarbij wordt zeer veel CO2 uitgestoten. De CO2 die in landen als China, India, Korea, Thailand e.d. wordt uitgestoten wordt voornamelijk uitgestoten om het Westen van consumptieartikelen te voorzien en dus is dat ook onze CO2. En dus moet die meegerekend worden.
Kortom, die klimaatdoelen, daar moeten we ons in Utrecht met dit gemeentebestuur dus maar helemaal geen illusies over maken. Daar komt niets van terecht en daar helpen een paar stadsgesprekken ook niet bij.

Uitbreiding van rochelroutes dankzij Milieudefensie

Milieudefensie kwam op het idee om wegen met veel luchtverontreiniging rochelroutes te noemen. De milieuzone waar Milieudefensie en de gemeente zich voor inzetten zorgt nu voor een uitbreiding van de rochelroutes in Utrecht en maken de lucht in Utrecht dus extra ongezond.

De milieuzone die vanaf 1 mei geldt is maar klein: de binnenstad en het stationsgebied. Het gevolg is dat auto’s die niet meer de milieuzone in mogen er omheen gaan rijden, meer kilometers maken en dus meer Utrechtse lucht vervuilen. De gemeente beweert dat met het omrij-verkeer rekening is gehouden, maar dat blijkt niet uit de berekeningen en dus is dat niet zo.

Dat de milieuzone voor veel omrij-verkeer gaat zorgen van auto’ s die de milieuzone niet in mogen begrijpt een kind, maar Milieudefensie begrijpt dat niet. Dat zal ook wel komen omdat de campagneleider van Milieudefensie in Amsterdam woont en niet weet hoe hij in Utrecht met de auto van de ene kant naar de andere kant kan komen. Misschien dat hij eerst bij actiegroepen in Utrecht te rade had moeten gaan voordat hij besloot de gemeente bij te vallen in plaats van de kant te kiezen van actiegroepen en bewoners die zich inzetten voor schonere lucht. .

Als je van de K. de Jongweg komt en je mag niet meer via de Weerdsingel (die ligt in de milieuzone), dan neem je de route Marnixlaan, Josephlaan, Cartesiusweg. Die omrij-route wordt door de gemeente ook aanbevolen in verband met de ‘knijp’ op de Weerdsingel. Rij je dan verder via de Lessinglaan, Haydnlaan, Pijperlaan, Beneluxlaan, Wilhelminalaan en een stukje Europalaan en dan kom je bij het parkeerterrein van de Jaarbeurs P2 en P4. Daar zijn 3200 parkeerplaatsen die allemaal bereikbaar zijn voor auto’s die uit de milieuzone worden geweerd.

Waarom noem nu juist déze parkeerterreinen P2 en P4 van de Jaarbeurs? Omdat de gemeente nog maar kort geleden besloot deze parkeervoorzieningen te promoten als parkeervoorziening speciaal voor de binnenstad. De gemeente heeft al plannen om daar een immens ondergronds transferium te realiseren. Dat wordt dus, om met Milieudefensie te spreken, het ‘rochel’-transferium van Utrecht.

Kom je van t’ Goylaan, dan neem je de route Albatrosstraat, Vondelstraat, Balijebrug, Europalaan en dan kom je ook op de parkeerplaatsen P2 en P4 van de Jaarbeurs terecht. En vanaf de M.L. Kinglaan en de A12 kom je ook bij de parkeerterreinen P2 en P4 van de Jaarbeurs uit zonder een bordje mlieuzone te passeren.

Moet je bij de Bijenkorf zijn? Dan neem je Vleutenseweg en zet je je auto in de nieuwe Lombok parkeergarage. Ligt buiten de milieuzone. Je kunt ook de Amsterdamsestraatweg nemen tot het Paardenveld. Daar schiet je gewoon een woonbuurt in en zet je je auto daar neer. Of je parkeert je auto straks bij de parkeergarage Zijdebalen.

Automobilisten die de milieuzone niet in mogen zullen er ook voor kiezen om dan maar te gaan winkelen in Overvecht en Kanaleneiland. Daar mag je wel met je diesel van voor 2001 komen en daar is parkeerplek voldoende.

Kortom, het effect van de milieuzone is dat diesels van voor 2001, als ze eenmaal gewend zijn aan de milieuzone (en als de stad flink aan de boetes verdiend heeft)
niet meer door de milieuzone rijden, maar er omheen. Door straten die nu al tot de meest luchtvervuilde straten horen: bijv.Marnixlaan, Josephlaan, Oudenoord, Amsterdamsestraatweg..

De milieuzone verplaatst dus de luchtverontreiniging, onder andere naar straten die nu al veel viezer zijn dan de straten in de milieuzone en dus veel extra roet voor hun kiezen krijgen. Maar bovendien (door het omrijden en de extra kilometers) neemt de luchtverontreiniging in Utrecht per saldo alleen maar toe. Milieudefensie wordt bedankt.